🌀【減衰の沼】日産ヒストリーで解明！愛車アベニール（W11）のリア12kが超カチカチな物理的理由と「パルサーGTI-R比較法」で挑む車高調バネ変更DIY

こんにちは！Re:Tech JapanのRe:NISSANです。いつも読んでいただいてありがとうございます。

２回にわたる安倍さんの心停止（エンジンストール）で新型セレナ、ノート オーラと、日産が誇る最新の純正足回りを2週間ずつ・合計約1ヶ月間も堪能してしまいました。おまけでE53エルグランドも。

その結果……修理から帰ってきた愛車アベニール（通称：安倍さん）に乗った瞬間、「足回りが硬すぎて乗れたもんじゃない！！」という絶望的な現実に直面しております（泣）。

誰かこの減衰とバネの沼から私を助けてください……！

🌀【減衰の沼】日産ヒストリーで解明！愛車アベニール（W11）のリア12kが超カチカチな物理的理由と「パルサーGTI-R比較法」で挑む車高調バネ変更DIY

😱 日産車最強の硬さ！？ラルグスW11用「R12k」という狂気

我がW11型アベニールのリアサスペンションは、当時「広大なフラット荷室を確保するため」に新開発された日産初のワゴン専用リヤマルチリンクサスペンションを採用しています。

で、現在装着しているラルグス（Largus）の車高調ラインナップを改めて確認してみたのですが……

アベニール（W11）の標準バネレート：フロント 7k / リア 12k

「……ん？？ リア12k？？？」

日産車のラインナップを見渡しても、アベニールのリアは最高クラスに硬い12kに設定されているのです。 車重2トンオーバーの巨大ミニバン・エルグランドですらリア10k程度ですよ？ レバー比（サスアームのテコ比率）の違いがあるとはいえ、1.4トンのステーションワゴンに12kってどういうことなんですかラルグスさん！（笑）

🔍 日産ヒストリー資料で発覚！「リア12k」になった物理的真実

前々から「同じGT4が存在するプレーリー（リバティ）とリアサス構造が同じなんじゃないか？」と睨んでいたのですが、日産アーカイブのメカニズム資料を調べて確信に変わりました。

1998年のプレーリーリバティ（PM12）とW11アベニールのリアサス構造、アクスルハウジング一体のトレーリングアーム＋アッパー＆ロアリンク構成がほぼ完全に一致しています！

そして、資料の解説文に書かれていた「ある一文」に、すべての謎を解く鍵がありました。

なるほど、そういうことか……！！

つまり、ラゲッジルームを限界まで広く・低く平らにするために、リアのサスペンション構造全体が極限までコンパクト（＝物理的にストローク長が短い）に作られているのです！

ストローク量が物理的に取れない構造だからこそ、社外車高調メーカー（ラルグス）としては、「バネを12kまでガチガチに硬くしないと、フルストロークした時に底付き（ショックやアームの干渉）を起こしてしまう」という苦肉の策だったのかもしれません。日産の画期的な省スペース技術が、社外車高調にとっては高難度の壁になっていたのですね……。

🔄 減衰力を緩めると跳ね、締めると激硬(ゲキカタ)！「減衰力の沼」

しかし、街乗りで12kはやっぱりキツい！ 現在、減衰力調整は「フロント 9段戻し / リア 10段戻し」（※最ハードを0としてマイナスカウント）でなんとか乗れる状態を作っています。

• これより減衰を弱めると： バネの力にショックが負けて「ピコピコ・ポヨンポヨン」と跳ねまくる（バネ勝ち）

• この設定のままだと： 減衰が強すぎて路面の凹凸を拾い、脳揺れレベルでゴツゴツ硬い

まさに詰み状態。「構造上の都合は分かったけれど、さすがに硬すぎて乗れたもんじゃない！」と減衰の沼にハマり込んでおります。

💡 解決のヒントは「RNN14 パルサーGTI-R」にあった！？

「では、どこまでバネレートを落とせるのか？」を解き明かすべく、同じエンジン（SR20DET）を積んだ往年の名車「RNN14 パルサーGTI-R」の車高調スペックと比較してみました。

パルサーGTI-Rといえば、車重約1,400kg、230馬力、フロントストラット構造と、我がアベニールとほぼ同じスペックを持つWRCラリーベース車です。 そのパルサーGTI-Rの標準バネレートを見てみると……

フロント 6k / リア 4k（バネ長 F:200mm / R:220mm）

……えっ、ラリーのベース車両よりアベニール（F7k/R12k）の方が遥かに硬いの！？（笑）

フロントなんてほぼ同じ重量・同じサス形状なのに、ラリーカーより硬い7kが入っています。いくらリアサスのストロークが短いとはいえ、街乗りファミリーワゴンがWRCベース車よりスパルタンな意味が分かりません。

🔧 決断！バネレート変更（F5k / R9kへの挑戦）

というわけで、構造的なリスクを頭に入れつつも、バネレートを一気にダウンさせる決断をしました！

• 旧スペック： フロント 7k（200mm） / リア 12k（160mm）

• 新スペック： フロント 5k / リア 9k（ごっくよんじゅうご！）

フロントはパルサー（6k）よりもさらにマイルドな5kを選択（※鈍感な私でも絶対体感できるように-2k落とし）。 リアも同じような比率で落とし、12kから9kへとマイナス3kの変更を敢行します！

フロント-2k、リア-3kも下げれば、さすがの私でも「あ！柔らかくなった！」と体感できるはず……！

😰 しかし残る不安……「底付きと老朽化ブッシュの壁」

とはいえ、日産公式資料が裏付ける通り「省スペース設計＝ストロークが短い」のは事実。

バネを9kまで柔らかくしてリアのストローク量を増やした結果、「段差でどこかが干渉する」「フルバンプで変な挙動（急激なトー変化）が出る」という懸念はぬぐえません。

さらに、足回りが動くようになれば、長年頑張ってきた年季の入ったサスペンションブッシュ類が悲鳴を上げて一気にトドメを刺されるという板挟みリスクも（泣）。

「安倍さん、私は君にあと10年は乗りたいんだよ！！」

果たしてバネレート変更で極上の乗り心地を手に入れられるのか、それとも底付き＆ブッシュ崩壊の引き金となってしまうのか！？ サスペンションセッティングに詳しいDIY先輩方、ぜひアドバイスをお願いします！！

現場からは以上です！

Re:Tech Japan のブログで紹介されている機材は、主にRe:NISSANが自腹で購入し、施工・検証したものです。Re:Tech Japan はAmazonのアソシエイトとして、適格販売により収入を得ています。

※警告： 正しい使用方法は必ず取り扱い説明書を遵守せよ。DIYという名の挑戦は、常に自己の責任において行われるものである。

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「『ラルグスのリア12kバネ』と『冷凍庫から出したてのあずきバー』はどちらが硬いのか？ アベニールが段差を拾う振動であずきバーを噛み砕く、命がけの硬度対決レビューをお待ちしております。」

▼スマホ首に悩むReNISSAN。硬すぎるサスペンションで痛んだ首の修整に。