アテーサE-TSは何を可能にし、何を難しくしたのか？ ハイテクメカの「功罪」
第二世代GT-Rに搭載されたアテーサE-TSは、「4駆だから速い」を叶えた
メカニズムではない。“速さを生み出せる可能性”を提供したのと引き換えに
ドライバーには別の難しさと求めた。
GT-Rの4WDシステムは、常に前後に駆動を配分するタイプではない。
細かい制御は世代や条件によって異なるが、基本は後輪駆動に近く、
必要なときにだけ前輪にも駆動力を配分する。
ここで重要なのは、「4駆＝すべてのことが安定する」という誤解だ。
アテーサE-TSは万能の安定装置ではなく、前後の駆動力配分を
状況に応じて変化させ、破綻が生じる可能性を遠ざける仕組みだ。
アテーサE-TSは何を可能にしたか＝メリット
1）怖さを感じにくい“直進安定性”を生み出した
速度が上がるほど路面のうねりや微小な入力でクルマが不安定な状態となり
それがドライバーの怖さに直結する。
その怖さは、実は「視線」や「勇気」よりも先に、
タイヤがどれだけ余裕を残しているかによって決まる。
アテーサE-TSが効く局面は、ここだ。
後輪だけで抱えきれない負荷が生じたとき、前輪も使える余地を生み出し、
“乱れ始め”を遅らせる。
2）立ち上がりでの再加速を乱れにくくした
コーナー出口でアクセルを開けると、駆動力は一気に後輪へ負担をかける。
ここで後輪だけが踏ん張る構造のクルマだと、トラクションが抜けた瞬間、姿勢が崩れやすくなる。
前輪にも仕事を配分できるようにすることは、単純に「速さ」よりも先に、
再加速の安心感として効く。
3）路面が悪い場面での“破綻の発生”を限定的にした
荒れた路面、濡れた路面、舗装の継ぎ目。
こうした場面で怖いのは、すべることよりもすべり方が読めないことだ。
アテーサE-TSが生み出した価値は、速度域が上がるほど効く。
「どこで何が起きるか分からない」を減らし、
破綻が生じるシーンを特定の状況だけに絞り込んだのだ。
アテーサE-TSは何を難しくしたか＝デメリット
さて、ここからが今回の本題である。
“功”は誰でも分かること。だがGT-Rの面白さは、むしろ“罪”の側にある。
1）限界が近づいたときの「手触り」を複雑にした
FRは、限界が近づくと後輪がそれを伝えてくる。
しかし、前後が駆動する4WDは、限界のサインを単純には伝えてこない。
後輪のすべり
前輪の引っ張り
車体の向きの変化
それに対するドライバーの修正
これらが重なり、“どこが限界なのか”を読み違えやすい。
アテーサE-TSは破綻を遅らせると同時に、限界の読みを難しくする。
2）アクセルで姿勢をつくる作法が変わる
FRなら、アクセルの開け方で荷重を動かし、姿勢を変えられる。
だが、前輪に駆動力を配分すると、アクセル操作で「向き」だけではなく「引っ張る」作業も調整する必要が生じる。
つまり、同じ操作でも結果が変わるのだ。
ここで必要なのは根性論ではなく“乱れを起こさないアクセルの開け方”だ。
3）“魔法”という誤解がドライビングを雑にする
「4駆だから大丈夫」「4駆だから安心」という気持ちは
ドライビングを雑にする。これは危険だ。
アテーサE-TSは万能の保険ではない。
むしろ、保険がある分、雑な操作が生じると破綻の度合いが大きくなる。
アテーサE-TSは、上手さを不要にしたのではなく、別の上手さを要求した。
アテーサE-TSと第二世代GT-Rの関係性
第二世代GT-Rの設計は、いつも「速さ」より先に、
ドライバーが怖さを感じないための要素を生み出している。
R33で姿勢の土台が強固となり、R34ではその説得力が研ぎ澄まされた。
この流れは、エンジンやボディだけでなく、駆動の考え方にも現れている。
だからアテーサE-TSを理解するということは、
メカに対する理解が深まりだけでなく、
第二世代GT-Rがいかにして“速さを生み出しているか”を知る入口になる。
アテーサE-TSの“功罪”チェックポイント
【できるようにしたこと＝メリット】
直進時に怖さを感じにくい前提をつくる
コーナーからの立ち上がりで乱れにくい再加速を生み出す
荒れた路面で破綻しにくくする
【難しくしたこと＝デメリット】
限界手前のサインが複雑になった
アクセル操作の結果が読みづらくなった
“魔法”という誤解がドライビングを雑にする
【別冊】「人に翼を。」30秒のCMを“設計図”として解剖
本稿の「説得力」を30秒CMの設計として別角度から追いました（800円）
次回予告
次回は、R34が採用したゲトラグ製6速MTの話。
“最強のトランスミッション”と呼ばれる一方、何を得て何を手放したのか？
変速機はスペックではなく、“加速の作法”と“速さの感じ方”を決める部品。
その功罪を整理する。
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