運送事業者が今こそ考えるべき「2024年問題のその後」

2024年4月、トラックドライバーの時間外労働が年960時間に制限されました。あれから約2年。運送業界の働き方改革は確実に進んできました。

しかし、問題は「解決した」のではなく、むしろこれから本格化する段階に入っています。

経済産業省の推計では、何も対策を取らなければ、2030年には日本の輸送能力の34.1％（約9.4億トン）が不足するとされています。
これは現在の輸送力の約3分の1が失われる計算です。

つまり、これからの物流は「荷物があるのに運べない」という時代に入る可能性が高いということです。

では、この状況に対して運送事業者は何を考えるべきでしょうか。

輸送力不足の本当の原因

多くの方が感じている通り、問題は単純な「ドライバー不足」だけではありません。

背景には大きく3つの構造的な問題があります。

1つ目は、時間外労働規制による「1人あたりの輸送量の減少」です。
これまで長時間労働で成立していた物流モデルが、制度上成立しなくなっています。

2つ目は、ドライバーの高齢化です。
特に地方では、10代〜30代のドライバーが全体の2割以下という地域も少なくありません。

3つ目は、非効率な物流慣行です。
実は、ドライバーの拘束時間の中で大きな割合を占めているのが「運転以外の時間」です。

全日本トラック協会の調査では、長距離ドライバーの約39％が、規制対象となる960時間を超える時間外労働をしていたことが分かっています。
その原因の多くが、荷待ち時間や荷役作業です。

まず取り組むべき「荷待ち時間」の削減

現場を見ていると、改善余地が最も大きいのはここです。

例えば

・荷積み・荷下ろしの予約システム導入
・パレット輸送への切り替え
・荷主側での荷役体制の整備

こうした取り組みが進むだけで、ドライバーの拘束時間は大きく変わります。

荷主との関係性もあるため簡単ではありませんが、物流の持続性を考えると、今後は避けて通れないテーマです。

運賃の適正化は避けて通れない

もう一つ重要なのが、運賃の問題です。

2026年4月からは、国土交通省による「標準的な運賃」の新たな告示が予定されています。
これは運送事業者が適正な対価を収受するための重要な制度です。

ただし、制度があっても交渉しなければ運賃は変わりません。

そのためには、

・車両コスト
・人件費
・燃料費
・待機時間

こうしたコストをきちんと可視化し、根拠を持って運賃交渉を行うことが必要になります。

DXは「大企業の話」ではない

最近よく耳にするDX（デジタル化）も、実は中小の運送会社ほど効果があります。

例えば

・配車システムによる車両稼働率の向上
・GPSを活用した配送ルート最適化
・デジタコを使った労務管理

これらは「人を増やさずに輸送力を上げる」ための重要なツールです。

人手不足が続く時代では、こうした仕組みを取り入れるかどうかで、会社の競争力が大きく変わっていきます。

最後は「人が集まる会社」にできるか

そして、長期的に最も重要なのは人材です。

若いドライバーが集まる会社には共通点があります。

・労働時間が見える化されている
・給与体系が分かりやすい
・休みが取れる
・将来のキャリアが見える

単に「人手不足」と嘆くのではなく、若い世代にとって魅力的な職場をつくることが、結果として会社の輸送力を守ることにつながります。

2024年問題は「これから」が本番

2024年問題は、制度が始まった時点がゴールではありません。

むしろ、これからの数年間で
「対応できた会社」と「対応できなかった会社」の差が大きく開いていく可能性があります。

荷待ち時間の改善、運賃の適正化、DXの導入、人材確保。

どれも簡単ではありませんが、いま一つずつ取り組むことが、5年後の会社の姿を大きく左右します。

運送業界の未来は決して暗いものではありません。
ただし、「何もしない会社」には厳しい時代になることは間違いないでしょう。

皆さんの会社では、2030年に向けてどんな準備を進めていますか。

読んでくれたあなたが、今日もちょっと笑顔になれますように😊

📍この記事を書いた人：
生駒行政書士事務所 代表｜行政書士 生駒一彦
運送業・建設業に専門特化し、これまで200件以上の許可申請をサポート。
→ ホームページ：https://www.ikoma-office.com/

✅ お問合せ・無料相談も👆こちらからどうぞ💡