気候変動問題の盲点⑤：感情論ではなく実効性の説明が必要なのがEV化論争
トヨタは、EV化に消極的なのではなく、電源構成が今のままでEV化を進めていくと、夏は計画停電が必要ですが、大丈夫ですか？と言っている訳で消極的とは違います。
✅気候変動を止めることが目的を忘れずに！
このグラフは、2018年の日本機械学会論文集からライフサイクルにおけるCO2排出量の研究結果の抜粋・加工したものです。
意外かもわかりませんが、電気自動車（BEV）は、製造段階でのCO2排出量が多く、使用を始めた段階では最も環境負荷の高い自動車です。
その後は、走行距離が約100,000キロに達した段階で、ガソリン車のCO2排出量を下回ります。ガソリン車、ディーゼル車は、製造段階でのCO２排出量が少なく、次いでハイブリッド車（HEV）、その次に燃料電池車、最後が電気自動車の順です。
水素と酸素が反応して電気を作り、その電気でモーターを回して走り、H2O（水）を排出する究極のエコカーと言われている燃料電池車は、オンサイト型といって天然ガスやＬＰガスを改質して水素を取り出す方法で作った水素と究極の水を電気分解して作った水素で夫々試算しているグラフです。
水から水素を取り出す究極のエコの響きとは異なり、水を電気分解するのに使うエネルギーが大きくて、断トツの最下位です。
水素を太陽光発電の電気で水を電気分解して作ったグリーン水素ならゼロカーボンです。
もちろん、太陽光発電の電気を充電して走る電気自動車だってゼロカーボンです。
今の日本の電源構成（火力発電中心）では、電気自動車が走行距離100,000キロを超えるまで、ガソリン車よりも多くのCO2を排出しているという数字の事実を伝えられると、意外な感じがしたのではありませんか？
✅感情論で論じてはいけないのが気候変動問題！
技術革新、イノベーションは、一朝一夕で日常生活に実装できるものではないので、電気自動車には改善の連続が必要なのだと思います。
電池の大型化や耐久性は日進月歩で良くなっていくでしょう。
ただ、2018年の日本機械学会の論文の時点では、ライフサイクルにおけるCO2排出量は、電気自動車ではなくハイブリッド車の方が環境に良いという考え方が示されていました。
この研究結果から言えることは、「環境のことを考えるなら、先発ピッチャーと抑えの切り札の二人で試合を進めるのではなく、中継ぎピッチャー、つまりハイブリッド車が必要なのではないのでしょうか？」
電気自動車は、電池に蓄えた電気の80%が走行に使われ、ガソリン車は、ガソリンを燃焼した80%が熱として捨てられるというこの図だけを見ても、誰でも電気自動車が環境にいいと思いますよね。
ところが、物事はそう単純なものではなく、よく考えないといけません。
フランスの電源構成で二酸化炭素排出係数を考えたのなら、別の絵姿になるでしょう。
つまり、国の実情に応じて、適切な方法で環境との調和を目指すのが、本当は環境に一番いいハズなのです。
✅日本を代表するトヨタの社長の言葉に耳を傾けてあげよう！
日本であれば、今の電源構成ではハイブリッド車がもっとも環境に良い訳です。
だから、自然エネルギー中心の電源構成になるまでは、日本はハイブリッド車、フランスはガソリン車を電気自動車に置き換えた効果が高い国なのだから、直ぐにでも電気自動車へ移行すべきだと思いませんか？
ところが、ヨーロッパの中でもフランスはガソリン車の販売禁止時期を2040年としています。つまり。事はそう単純ではないということです。
中国は、日本同様に電源構成に占める火力発電の比率が高い国です。
だから電動車の分類の中に当面ハイブリッド車を含めることを決定しました。冷静な判断でした。
コロナ禍は、対策としてロックダウンが最良の方法であると分かっていても、経済も回さなくては社会が成り立っていかないために、日本だけでなく、世界中の国が苦戦しました。
今の人類のゴール、つまり目標は、気候変動・地球温暖化の加速を止めることです。
そのために二酸化炭素排出を減らさなくてはならないことは分かっています。
しかし、フランスはガソリン車を電気自動車に置き換えた効果が高い国なのに、直ぐに電気自動車へ移行することはしません。次回は、その背景を見ていきましょう！
最後まで読んでいただき、ありがとうございました。
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