運送・物流は限界。日本の暮らしを支える現場の現実は？

荷物が翌日に届く。
スーパーに食品が並ぶ。
コンビニに商品が補充される。
引っ越しの日にトラックが来る。
ネットで買った物が玄関まで届く。

私たちは、こうしたことを当たり前のように受け取っています。

でも、その“当たり前”を支えている運送・物流業界が、いまかなり厳しい局面にいます。

ドライバーが足りない。燃料が高い。荷物はあるのに運べない。小さな会社ほど体力がない。そこに制度変更や物価高まで重なっています。

今回は、感覚ではなく実際の数字を見ながら、日本の運送・物流業界で何が起きているのかを整理してみます。

倒産件数は高止まりしています

帝国データバンクによると、道路貨物運送業の倒産件数は2025年度で 321件 でした。前年度よりは減ったものの、2008年度、2024年度、2009年度に次ぐ過去4番目の高水準です。つまり、一時的な異常値ではなく、かなり厳しい状態が続いていると見ていい数字です。(TDB)

2024年度には 351件 に達しており、リーマン・ショック時に迫る水準とも言われました。(Truck News)

ここで注意したいのは、大手物流会社が次々に潰れているわけではないということです。実際に苦しいのは、地方の中小運送会社や、家族経営に近い小規模事業者です。

表に出にくい場所で、静かに体力が削られています。

人手不足が深刻です

いまの物流業界は、「仕事がない不況」ではなく、仕事はあるのに人がいない不況に近いです。

帝国データバンクの調査では、2025年の人手不足倒産は全業種で 427件 と過去最多でした。そのうち物流業は 52件 で、こちらも過去最多です。(TDB)

2025年度ベースで見ると、人手不足倒産441件のうち、道路貨物運送業だけで 55件 を占めています。全体の12.5％です。(TDB)

運送会社は、車両があってもドライバーがいなければ売上になりません。トラックは走って初めて収益を生みます。

人が採れない。採れても定着しない。高齢化で引退も増える。現場ではこの連鎖が起きています。

高齢化はかなり進んでいます

トラックドライバーの年齢構成は、全産業平均より高めだと言われています。若年層が入りにくく、中高年が現場を支えている構図です。

日本全体でも65歳以上人口は約3割に達しており、働き手の母数そのものが減っています。地方ほどこの影響は大きいです。

実際、地方では、

「大型免許を持つ若手が来ない」
「ベテランドライバーの引退後が埋まらない」
「夜間便を維持できない」

こうした声が珍しくありません。

数字以上に、現場の継続性が問われています。

燃料費の上昇が直撃しています

物流業界は、燃料価格に非常に弱い業界です。

帝国データバンクの調査では、2024年度の物価高倒産841件のうち、道路貨物運送業は 116件。その約9割が燃料価格上昇を要因としていました。(TDB)

2025年度でも、物価高倒産963件のうち道路貨物運送業は 91件。やはり高い水準です。(TDB)

たとえば軽油価格が数円上がるだけでも、毎日何百キロも走る会社には重い負担になります。

しかも、それをすぐ運賃に転嫁できるかというと簡単ではありません。

荷主から見れば「他社でも運べる」となりやすく、値上げ交渉は難しい。ここがこの業界のつらいところです。

2024年問題は現場に大きく響いています

2024年から、ドライバーの時間外労働に上限規制が入りました。長時間労働を是正するために必要な制度です。

ただ、現場では単純にこうなります。

人は足りない。
でも労働時間は減る。
荷物量はゼロにならない。

すると、今まで一人で回していた便が回らなくなります。

結果として、

配送日数が延びる。
再配達の余力が減る。
長距離便が組みにくくなる。
地方路線の採算が悪化する。

こうした変化が起きやすくなります。

制度自体が悪いというより、長年放置されていた人手不足が一気に表面化したと見るべきかもしれません。

地域格差はかなりあります

物流は全国一律ではありません。

東京都、大阪府、愛知県、福岡県などは、荷量が多く、拠点集約もしやすく、比較的効率的です。

一方で、北海道、東北の一部、四国、九州の一部などは、距離が長い、人口密度が低い、積み合わせ効率が悪いという課題があります。

地方ほど、

運ぶ距離は長い。
荷物は少ない。
人も少ない。

この三重苦になりやすいです。

同じ1件の配送でも、都市部と地方では採算性がかなり違います。

ナフサショックが起きると物流にも効きます

ナフサは石油化学製品の基礎原料です。

一見、物流とは関係なさそうですが、実はかなり関係があります。

梱包フィルム、ストレッチ包装材、緩衝材、パレット部材、テープ類、タイヤ関連資材など、物流現場で使う物の多くが石油化学とつながっています。

もしナフサ価格が上がれば、

梱包資材コスト増。
車両関連部材コスト増。
倉庫資材コスト増。

こうした形でじわじわ効いてきます。

燃料高と同時に来れば、かなり重いです。

私たちの生活にも直結します

この話は業界ニュースで終わりません。

物流が弱ると、

送料が上がる。
翌日配送が減る。
地方で届きにくくなる。
食品価格が上がる。
店頭在庫が不安定になる。

つまり、生活コストと利便性の両方に関わります。

ネット通販の送料改定や、配送日数の変化を感じた人もいるかもしれません。それは偶然ではないと思います。

本当に怖いのは、静かにインフラ化していることです

道路、水道、電気はインフラだと誰もが分かります。

でも物流も、実質的にはインフラです。

止まれば、食料も薬も届きません。

しかも物流は、壊れてから重要性に気づかれやすい分野です。普段は見えにくい。だから後回しにされやすい。

その間に、現場の人と会社が減っていく。ここが一番怖いところです。

最後に

荷物が届くことは、当たり前ではありません。

その裏で、深夜に走る人がいて、荷物を仕分ける人がいて、倉庫を回す人がいて、何とか社会をつないでいます。

もし最近、送料が上がった、配送が遅くなった、ドライバー不足という言葉をよく聞くと感じるなら、それは気のせいではありません。

運送・物流業界の問題は、もう業界だけの話ではなく、私たち全員の暮らしの話になっています。

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