近年のハイブースト化するチューニングエンジンに接続するインタークーラーやそのジョイントホースは、こうして抜け防止処置を図れ！

皆さん、いつもありがとうございます。
ビークルフィールドの浅田です。

今日はブーストに関する話から進めて行きたいと思います。

その昔、飛行機にエンジンを積んで飛んでいる際
高度が上がると空気が薄くなるのを補てんする為、過給機が開発され
大気圧以上の圧力で空気をエンジンに押し込む際の圧力を表すのが
ブーストと呼ばれる過給圧です。

主にエンジン燃焼室手前にあるサージタンク内の圧力を測って
それをブーストと呼ぶことが多いのですが
過給機を出た直後の配管圧力を測って、それとする場合もあります。

自動車に於けるブーストは、昭和後期から平成前期にかけては
おおよそ1.0k前後と言うのが一般的でした。

日産車は0.7ｋ、トヨタ車は1.0ｋと言う純正圧力に対し
1.0ｋまで上げるとリスクが一気に増える日産
1.5Ｋまで上げてもなんとかなる様な気がするトヨタ車。

こんな感じのブースト圧感覚が平成中期まで続いたと思います。

っが日産がR35 GT-Rを世に放ち、搭載されたCR38DETTでは
チューニング後のブースト2.0ｋが当たり前となった平成後期～。

前期GRヤリスでブースト1.9k　後期GRヤリスならブースト2.0kオーバー
と言う我々ビークルフィールドが手塩に掛けるG16Eエンジンや
FK8やFL5 シビックタイプRに搭載されるK20Cでも
2.0ｋ前後は普通に掛けてしまうと言う昨今の日常。

30年前では考えられなかった
市販車ベースの改造車に於けるハイブースト圧は今では極普通の数字となり

3.0kスケールのブーストメーターが普通に売られています。

そんなハイブースト全盛な今のチューニングカーに於いて
注意しなければいけない事は多々あります。

大気圧の２倍以上の圧力をかけて空気をエンジンに押し込むのですから
そのエンジンマネージメントは繊細さを極めますし
なにかあった場合のエマージェンシーモードも多岐に渡っています。

それらを全OFFする事なく綿密に付き合いながらチューニングを進める事
それが今時のチューニングに求められる事です。

っが、そんな小難しい話ではない部分でも
ハイブースト化による影響を受けやすい所があります。

それが

インタークーラーに接続する

各部配管とのジョイントホースの締め方なんです。

0.7kとか1.0kに比べれば倍以上の圧が掛かるジョイントホース。

普通に締めただけだと

ポンっと抜けてしまう事も有り得るんですよね。

そうならない様に我々ビークルフィールドのメカニック達が行っている
裏技的な予防処置とは一体なんなのか？

プライベーターなら、まず間違いなく持っているであろうアレを使って
今すぐにでもマネできるジョイントホースの抜け防止処置とは？

有料ページにて開示して行きたいと思います。