GRヤリス用サーキット向けサスペンションをストリートにて乗り心地よく使う方法とは？ちょっとした閃きから産まれたビークルフィールドオリジナルサスペンションシステム。

皆さん、いつもありがとうございます。
ビークルフィールドの浅田です。

昨日の弊社HP内Blogでも少し書きましたが
仕事が出来ない人 ≠  辞めて欲しい人材
と言う事実。

数人の経営者と、そんな感じの話になりまして
「実際に個人事業主と働いた事や
　経営者としての苦労をしたことが無い人間が語る会社の評価は
　薄っぺらいよね。」
と言う意見が出ました。

コンサルト系自称インフルエンサーが
有る事ない事、色々と発信して小銭を稼げる時代ですが
その内容を見れば、すぐに経験者or未経験者って分かります。

AIやネットには情報が錯乱しているので
適当な情報を見つけてSNSに乱立させるのは簡単な事です。
ただ錯乱している情報に本物があるとは思えません。

そして本物の情報とは、結局は経験であり
ただの言葉として届けるのは、着色が多くなりがちでして
その着色がまた偽者感を醸し出すんですよね。笑

その店のラーメンを食べた事も無いのに
あーでもない、こーでも無いって屁理屈捏ねる人が居ますが
傍から見てれば偽者感、全開ですのでね・・・。
みっともないを通り越して、もはや滑稽です。

さて、ここの所、大盛況な後期GRヤリスのECUチューン。

様々なROMデーターのパターンが読めて来まして
来月初旬に来店する2026モデルのMTと8AT車を読み込めば
ひとしきりのデーターを垣間見た事になりそうです。

なので、そろそろ
Step2のモニター価格も御終いにしようかと考えています。

そんな後期GRヤリスですが

ECUと同じように力を入れているのがサスペンションセッティングです。

サーキットをアタックする車両の足回りに関しては前期のデモカーにて

大方の方向性は見つけられているので
後はそこからの微調整でオーナーに合わせれば
大体の目標タイムはクリア出来ます。

これもデモカーに乗って最終的にタイムアタックをしてもらうのは
自分ではなくプロドライバーと決めている理由でして
オーナーにしか運転できない様な癖の強いクルマを作ってしまいますと
汎用性が狭くなり、他のドライバーへの適応力も狭くなってしまいます。

自分以外のドライバーに乗って貰って結果を残す事が出来れば
ある一定以上の腕のあるドライバーが乗れば、高確率でタイムが刻める。
そんなマシンを量産して行くことが出来ます。

我々ビークルフィールドは
1台のクルマに無限の時間を費やせるプライベーターではなく
有限の時間の中で最大限の結果を残す事が求められるプロショップです。

汎用性に富むセッティング方向を見定めて置く事は非常に大事な事です。

しかし、これがストリート向けのサスペンションとなりますと
千差万別、十人十色となりまして
各オーナーが求める事があまりにも違い過ぎる・・・。

乗り心地、乗り味等色々な言い方がありますが
その人に取って乗り心地が良くても他人に取っては悪いと言う場合もあり
この乗り味はよろしくないと言うクルマを別の人が絶賛する事もあります。

だからサスペンションメーカーって
数えきれない程あるのかもしれませんね。

まあ、その内の数社は、本質なんて考えもせず
出来合いのショックをどうやったら新型車に装着できるか？
しか考えてませんけどね・・・。

っと言う話は、今日は棚に上げまして

GRヤリス用のストリートサスペンションとして
新たな提案を１つ紹介したいと思います。

我々ビークルフィールドが使う事の多いHKS製サスペンション
ハイパーマックスRも、それに組み合わされるスプリングが
わたくし浅田としてはあまり好みではありません。

スプリングそのものにも性格の様な物がありまして
良いとか悪いと言う表現ではなく
合うとか合わないと言う相性の様な物があります。

ストリートを走っていれば新し目の高速道路の様な
比較的整った舗装路もあれば、補修の継ぎ接ぎだらけで
常にクルマが微振動するような道路もあります。

凸凹のパターンもあれば凹凸のパターンもあり

減速帯の様な薄い凸を連続して走る事もあります。

そんな時に、クルマの収まりとして気になるのが
リアサスペンションの動きではないでしょうか？

フロントサスペンションは、FRであれば重いエンジンを支えつつ
最初に凸凹をトレースする事になるのですが、リアは荷重が軽く
フロントに3ｍほど遅れてから凸凹をトレースします。

なので、フロントで感じた凸凹のトレース感が頭にインプットされ
こんな感じでリアも動くだろうと言う予想に反した際
「あれっ？」
って言う違和感に繋がる事があります。

もちろん、この違和感を皆無にすることは出来ません。
皆無には出来ませんが、極力違和感を感じない様にする為

全長調整式のショックアブソーバーを採用し
バンプ＆リバンプのストロークを個別に調整出来る様な工夫等を
各社が行っています。

っが、サスペンションが最初に動くと言いますか

初期の入力をメインで受け止めるのはスプリングなんです。

特に昨今のクルマに多く採用される
ショックとスプリングが別になったリアサスペンション。

スプリングに掛かる応力と
ショックを動かす応力の力点や作用点が異なります。

そして、ヘルパースプリングが採用されているのであれば
フルリバンプ（伸びきった状態）時の最後の方の反力は
ヘルパーによる微力な反発力だけで伸びて行きますが
それを抑制するショックの減衰は同じ拘束力を発揮していると言う現状。

ここ十数年、これはもう普通の事・・・と考えていたのですが

ちょっとした閃きがありまして、試して診たら想像以上に良かったんです。

GRヤリスのリアサスペンションで試して診たら思いの外しっくり来て
これならストリートでの柔軟性がかなり前面に出せると感じた閃きとは？

ストリートでの乗り心地と言いますか
最後まで無駄なくスプリングをバンプ＆リバンプさせる事で
サスペンションの追従性を出来るだけ長くキープさせるこの技。

リアサスペンションの動きが加速、減速、コーナリング中で素直になるので
フロントの動きとの違和感があまり出にくくなると言う特徴があります。

GRヤリスのサスペンションセッティングの
1つの選択肢として試して頂きたい、その方法とは？

有料ページにて開示させて頂きます。