日本のコンテナ・トラック輸送におけるモーダルシフトの長期的推移と課題：1990年度～直近の実態分析

政府が長年にわたり環境負荷低減や労働力確保の観点から推進してきた「モーダルシフト（トラックから鉄道・内航海運への輸送転換）」について、1990年代から現在に至るマクロなデータ分析と、転換を阻む最大の要因である「フィーダー輸送の壁」について包括的に論じます。
結論から申し上げますと、マクロな統計データ（トンキロベース）を見る限り、政策的な意図とは裏腹にモーダルシフトは全体としては進展しておらず、むしろトラックへの依存度が相対的に高まっているというのが、冷徹な客観的事実です。

1.輸送機関別分担率の比較分析（トンキロベース）

貨物の重量と輸送距離を掛け合わせた「トンキロ（輸送活動量）」ベースでの分担率の推移を確認します。1990年度（平成2年度）のデータと、最新の確定値である2023年度（令和5年度）および直前の2022年度（令和4年度）の数値を比較し、長期的な構造変化を浮き彫りにします。

データソース
1990年度： 総務省統計局「日本統計年鑑」、国土交通省「交通関連統計資料集」
2022年度・2023年度： （公社）日本物流団体連合会「数字でみる物流」最新版（国土交通省の自動車・鉄道・内航船舶輸送統計年報より作成された確定値）

データが示す「自動車依存への偏重」

表が示す通り、本来モーダルシフトの受け皿となるべき鉄道と内航海運の合計シェアは、1990年度の約50%から直近の約43%へと、約7ポイントの低下を記録しています。逆に、トラックのシェアは約50%から57%台へと拡大を続けています。

参考：トンベース（重量のみ）分担率の比較

輸送距離を加味しない重量ベースの分担率では、1990年度時点で自動車が約90.2%、直近の2023年度が約91.7%を占めており（鉄道は約0.9%、内航海運は約7.4%）、「日本の貨物の9割以上はトラックが運んでいる」という絶対的な構造は過去30年以上まったく変化していません。

絶対量（トンキロ）の減少と非対称な推移

シェアの変動だけでなく、絶対量（トンキロ）の推移を見ることで、より本質的な構造変化が明らかになります。1990年度から2023年度にかけて、国内の貨物総量自体が約27%縮小する中、各輸送機関の減少率には明確な差異が生じています。

• 鉄道： 約270億トンキロから約178億トンキロへ（約34%減）

• 内航海運： 約2,450億トンキロから約1,540億トンキロへ（約37%減）

• 自動車： 約2,740億トンキロから約2,292億トンキロへ（約16%減）
  すなわち、全モードで輸送活動量が減少する環境下において、産業の空洞化（鉄鋼・セメントなど重厚長大産業の縮小）の影響を強く受けた鉄道・内航海運の減少ペースが、自動車のそれを大きく上回ったのです。その結果として、相対的なトラック依存度が高まるという逆転現象が起きています。

2.トラックから鉄道・海運への転換を阻む最大の要因

このように、マクロ統計上でモーダルシフトが進まない最大の構造的ボトルネックとなっているのが、「積み替え（フィーダー輸送）のコストと時間の壁」です。
トラック輸送であれば「荷主の拠点から目的地へ直行（ドア・ツー・ドア）」で完結します。しかし、鉄道や内航海運を利用する場合、どうしても以下の複雑なプロセスが必要となります。

• 発側のフィーダー輸送： 荷主拠点から貨物駅・港までのトラック輸送

• 発側の積み替え： 駅や港湾ターミナルでの荷役作業（コンテナの積み込み等）

• 幹線輸送： 貨物列車や船舶による長距離輸送

• 着側の積み替え： 到着駅・港での荷下ろし作業

着側のフィーダー輸送： 駅・港から最終目的地までのトラック輸送
この「両端のトラック輸送」と「2回の積み替え作業」が引き起こす課題は、主に以下の2点に集約されます。

① 圧倒的な「時間」のロスと不確実性

鉄道や船のダイヤ（運行時刻）に合わせて貨物を持ち込む必要があるため、トラックのように「荷物が準備できたら即出発」という機動性が失われます。さらに、貨物ターミナルや港湾におけるトラックの待機時間（荷下ろし順番待ち）は数時間に及ぶことも珍しくありません。結果として、トータルのリードタイム（発注から納品までの時間）がトラック直行便よりも1日〜数日長くなり、現代のサプライチェーンが求める「多頻度小口・ジャストインタイム」の要求に応えきれないケースが多発します。

② 重複する「コスト」の壁

幹線輸送（鉄道・船）の単価自体はトラックよりも安価ですが、両端のフィーダー輸送費と、駅・港での荷役費用（コンテナ積み替え等のターミナルハンドリングチャージ）を合算すると、中短距離（概ね500km未満）の輸送では、総コストがトラック直行便を上回ってしまいます。モーダルシフトがコストメリットを生むのは、この積み替えコストを吸収できるだけの「長距離（500km〜1,000km以上）」に限られるという地理的・経済的な限界が存在します。

3.「積み替えの壁」を突破するための企業の最新アプローチ

いわゆる「物流の2024年問題」によりトラックドライバーの供給が決定的に不足する中、企業は生き残りをかけてこの「積み替えの壁」の克服に乗り出しています。

ハードウェアの革新：スワップボディとRORO船

手作業による荷役作業を排除するため、荷物ではなく容器ごと動かすアプローチが普及しています。

• 31フィートコンテナとスワップボディ： 大型トラックの荷台と全く同じサイズのコンテナを使用し、トラックの車台（シャーシ）から荷台部分だけを分離して鉄道に乗せる技術です。荷主側での積み込み手法を変えることなく、駅での積替もフォークリフトで数分で完了します。

• RORO船による無人シャーシ輸送： トラックの運転席（ヘッド）と荷台（シャーシ）を切り離し、荷台だけをフェリーやRORO船に乗せて運ぶ手法です。港でのドライバーの待機時間をゼロにしつつ、大量輸送を実現しています。

• ソフトウェアの革新：競合企業間の共同輸送プラットフォーム
  1社単独では「コンテナを満載にできない」「片道しか荷物がない」といったコスト増の要因を、ライバル企業同士が手を組むことで解消しています。
  例えば、飲料メーカーや食品メーカーが共同で物流会社を設立したり、同じ貨物列車を共同で借り切ったりする（ブロックトレイン方式）ことで、往復の積載率を100%に近づけ、フィーダー輸送や積み替えにかかる固定コストを各社で按分し、経済合理性を生み出しています。

総括

2020年代半ばから後半にかけての日本の物流は、単なる「環境対策としてのモーダルシフト」から「モノが運べなくなる危機を回避するためのモーダルシフト」へとフェーズが完全に移行しました。マクロな数値としてはいまだトラックへの依存が強いのが実態ですが、「積み替えの壁」をデジタル技術と企業間連携で乗り越えたサプライチェーンから順に、次世代の安定的な物流網を確立しつつあると言えます。