フィックスドプライシングとダイナミックプライシング

フィックスドプライシング（固定価格）
商品やサービスの価格をあらかじめ一定に固定し、いつ誰が買っても同じ値段にする手法です。顧客にとって「いくらかかるか」が明確で、価格に対する不信感や不公平感が生まれにくいです。

ダイナミックプライシング（変動価格）
需要（混雑状況や人気）と供給（在庫や空席）のバランスに合わせて、価格を柔軟に変動させる手法です。繁忙期には価格を高くして収益と利益の最大化を狙い、閑散期には価格を下げて集客を図ります。

5月に修学旅行シーズンが集中する最大の理由は、「気候が穏やかで過ごしやすいこと」と、「学校行事（テストや受験など）と重なりにくい時期であること」の2点です。

1. 公共インフラ vs 商業ビジネス
新幹線（高い公共性）:
新幹線は、毎日の通勤・通学、ビジネス、急な冠婚葬祭など、人々の移動を支える重要な「公共交通機関」です。「いつでも、誰もが、同じ価格で安心して乗れる信頼性」が重視されます。もし完全な価格変動制にしてしまうと、直前の不幸などで移動しなければならない人が高額な運賃を強いられるといった、社会的・道徳的な問題が発生してしまいます。
飛行機（商業性の高さ）:
飛行機は遠距離を結ぶ移動手段であり、新幹線に比べると「観光」や「事前の出張計画」といった商業レジャーの側面が強くなります。そのため、民間のビジネスとして「需要に合わせて価格を変えて利益を最大化する」という考え方が受け入れられやすい土壌があります。

2. 輸送力（席数）の圧倒的な差
新幹線（大量輸送が可能）:
東海道新幹線の「のぞみ（16両編成）」は1本で約1,300席あります。さらにこれが数分おきに次々と発車するため、1日あたりの座席数は数十万席に及びます。これほど膨大な座席があるため、1席ごとの需要をリアルタイムで追いかけて価格を細かく変動させる必要性が薄く、管理も不可能です。
飛行機（座席数が限られる）:
国内線の大型機でも1機あたり300〜500席程度しかありません。1便あたりの枠が非常に小さいため、1席の空席が大きな損失になります。そのため、売れ行き（残席数）に応じて細かく価格を上下させ、満席に近づけるコントロール（レベニューマネジメント）が必要不可欠になります。

3. 法規制と料金の仕組み
新幹線（国の認可が必要）:
JRの「運賃」は鉄道事業法に基づき、国土交通大臣の認可を受ける必要があります。勝手に日々の価格を大きく変えることはできません。JR各社は「通常期・繁忙期・最繁忙期・閑散期」として200円〜400円前後の価格差を設けていますが、これもあらかじめ国に届け出たルールの範囲内で行っている「時期別固定運賃」です。
飛行機（上限内なら設定自由）:
航空業界は1990年代の規制緩和以降、国が定めた「上限運賃」の範囲内であれば、各航空会社が自由に割引運賃を設定できるようになりました。これにより、「早く買うほど安い」「直前や混雑便は高い」というダイナミックプライシングが標準化されました。

1. 貨物運送の【フィックスドプライシング】
日本の貨物輸送の約8〜9割は、現在もこのフィックスドプライシング（年間固定契約）に基づいています。
仕組み（年間特約運賃）: 荷主（メーカーや小売）と運送会社が、年間を通じて「東京〜大阪間、1チャーターあたり〇万円」とあらかじめ固定の運賃を契約します。
メリット: 荷主側は物流コストの予算を立てやすく、運送会社も安定した仕事（運行計画）を確保できます。
課題: お中元・お歳暮、年末年始などの「超繁忙期」でも同じ運賃で運ばなければならないため、繁忙期に人手を集めたい運送会社の首を絞める原因になっていました。

2. 貨物
運送の【ダイナミックプライシング】
近年、特に「求荷求車（きゅうかきゅうしゃ）システム」と呼ばれる、単発の荷物と空きトラックをマッチングさせる市場（スポット市場）を中心に導入が始まっています。
仕組み（需給連動・AI算出）: 内閣府の国家プロジェクト（SIP）などの後押しもあり、物流スタートアップ企業などがAIによる変動料金システムを開発しています。曜日、季節波動、ルート、直前予約、荷物の種類に加え、「帰り荷（目的地から戻る空のトラック）」の状況などから、「最高・推奨・最低」の適正運賃をリアルタイムに算出します。
国土交通省が期待する効果: 国土交通省の報告書でも、ダイナミックプライシングによる「輸送量の平準化」が挙げられています。