航跡ー中国空軍建設に協力した日本人の記録ー 下巻

私達の各職場に大勢の学生が配属されて来ました。
党の方から、短期間に単独で機械を使用できるようにする。それに必要な理論を身につける。安全に注意し怪我などをさせないよう等々の注意がありま
した。
どのように訓練指導をしたか二、三の例を上げます。
一、まず基礎知識をしつかり身につけさせる事です。
云口の飛行機には多くの部品が使用されています。
その部品は一個一個異なった材料が使用されており、材料が誤って使用されると、大事故になり人の命を無くしてしまいます。
鉄には軟鋼・硬鋼・特殊鋼(更に多く分類されている)があります。
鉄の種類区分をどのように覚えさせるか、グラインダーの火花にょる方法や、材料の見本を切断し、色を塗って区別し、実際に本人に実施させ、繰り返し々々訓練する事でした。
また表を作成し種類別に区分して、どの材料はどのような箇所に取り付けられるかを教えました。
ニ、機械を使用するには色々な知識が必要です。
一本のボルトを作るにも、どの材料を使用するか、歯車の計算・分数・刃物研磨方法の知識などが必要です。
また一個のナットでも、下孔の計算式・ドリルの磨き方が必要です。
また小物の場合タップの使い方も大切です。
テーパーピンなど勾配のついている物は、どうしても分数計算は欠かせません。
以上のように一個のボルト・ナットを製作するために、しつかり知識を身につけなくてはなりません。実際の訓練と目で見て解る一覧表は大切です。径に対する山数・ピッチの関係等々、クラブにする必要がありました。
三、安全教育についても細心の注意が大切です。
両親から、また党より責任を持って預かった子供です。怪我をさせたら申し訳がありません。
機械を使用する場合手袋は使用しない、回転している箇所には手を出さない、{女全メガネは必ず使用する、特にグラインダー使用の時は失明するので絶対{寸らせること。また研磨機のグラインダー交換は、木のハンマーで軽く叩いて、「ヒビ」の有無を確認するよう厳しく教えました。
学生を教育訓練するには、私自身手本を示さなければならないし、学習しなけれぱなりません。教育する事は同時に教育される事でした。
私達そして学生達は、言葉の問題に苦労しました。特に学生は学習することが沢山あり、大変であったことでしょう。
私達は次の飛躍の為に新しい任務をもち、機械廠と別れました、再見再見・・・。
帰国後私の人生の一時期青年時代を、開放軍と共に過ごせたことは、苦しかったが貴重な体験だったと思っています。

一九四七年三月初旬末だ雪深い東安の飛行場で、いままで集めた機材を修理して、出来上がった飛行機の東安ではじめての試験飛行が始まった。はじめに機務隊が作った九九高練三機っづいて四〜五日たって修理廠の三機が飛んだ。
試験飛行は林・黒田・糸川さん達で行なわれ、他の飛行員は地上から見ていた。
飛行機は非常に調子が良く、試験飛行は成功した。
試験飛行あれこれ・・・
飛ぶ前の点検の時。(林さんの話し)プロペラのポルトの「回り止め」が、通常は「割りピン」なのだが、針金でやってあったので、機務隊の担当者と話しあい大
丈夫かをたしかめ、担当者の説明で了解し飛んで行った。しかし一部では林さんがこの「回り止め」の事で、「これでは試験飛行が出来ないと」いったが、或る幹部の話しで納得して飛んだ、という事がまことしやかに話されていたが、訂正しておきたいと思う。
また一部ではプロペラの両端を切った物があったという事だが、プロペラを切った事はないということであつた。
また安全べルトはついてなかったとの説には、牡丹江到着以前の機材収集の時期(東豊海竜の頃)にはハリガネや紐で身体を縛ったが、一九四七年の頃には一応曲がりなりにも、安全べルトは付いていた。
さて地上点検の終わった九九高練は、エンジンを響かせ離陸して行きそれぞれの空域に入って試験飛行を始めた。
しばらくして試験飛行を終えたのか、飛行場上空に黒田さんの飛行機が飛んで来た。そのすぐ近くに林さんの飛行機が飛んで来て、前を飛んでいる黒田さんの飛行機に対して、後上方からの攻撃の動作を一回、二回とやった。それを地上で見ていた人達は、諸説紛々・・・曰く「試験飛行でこんな事をす
るのは、やり過ぎではないか・・・！」 いや「林さんだからやれたのだ、試験飛行だからいいじやないか・・・」等。その中で降りて来たが、飛行機は非常に調子が良く満足の様子であった。
その後で林さんが「あんまり調子がいいのでついやりすぎた・・・！」と反省をしているのを聞いていて、勝瑞君は「俺達から見れば操縦の神様のような林さんでも、こう反省するのかと感激した」と言っていた。
この新しく（集めた機材で造った）高練を造る時に、機務隊と修理廠が生産
運動をやったという、飛行員には耳新しい話しを聞かされ、このことで飛行
員は相当アフラれた。
その後、各地に飛んでいくため二週間ほどのあいだ、機材の点検、試験飛行が続けられた。
糸川さんの話し気化器の修理ができたのでテストということで飛び上がった。背面飛行で（アルコール燃料のためか？）エンジンが停まり発火したので、横滑りをして消し止めようとしたが消えない。急いで飛行場に不時着して機から飛び下りたが、その頃には、飛行機の異常にきずいた地上の人々が走ってきて、ピストル消火器で消し止めてくれた。
こうして点検も終わり三月下旬には、五道溝・千振・湯原の飛行場に移し、やがて牡丹江・大平鎮飛行場と拡大して行き、航空学校として初めて本格的な飛行訓練に入っていった。また飛行訓練と合わせて機械学生の訓練も始めた。また東安では修理廠・機械廠・材料廠と総合的な航空組織の土台ができ上がっていった。

☆ 東安の冬は零下三十度を軽く超す、すごく寒い。一週間に一度か二週間に一度、宿舎から小半時歩いて町の風呂屋に行くのが何より楽しみだった。
風呂場の湯は結構熱いのだが、外気が冷たいので熱された水蒸気が水滴になって、天井から激しくしたたり落ち、裸の皮膚に当るその冷たいこと、風呂場ぢゅうが水蒸気で一杯になって見通しがきかない中を、一刻も早くと湯船に飛び込む。これこそこの世の極楽だった。帰りはまた小半時の道のりを、凍ってピンと立った手拭を振りながら宿舎につく頃には、もう身体は完全に冷えていた。日曜日の一幕である。
☆ 飛行員の宿舎は、何棟か並ぶ校部建屋の一番後の一棟で、敗戦時の破壊で屋根や柱の無くなった煉瓦建の兵舎（小さな窓、一人がやっと出入りができる、三畳位の狭い部屋が、狭い通路を挟んで十位並んでいる、一説によるとブタ箱だったらしい）を修復したもので、屋根や屋内の木造部は隙間がひどく冬は寒く、特にチョンガーの部屋は北側でいつも窓は雪に覆われ風が強いと粉雪が降っていた。そこでストーブに石炭、木切れをドンドン放り込むので、各部屋とも上半分は煙りで霞んで見通しがきかない程だった。その中で水汲み、まきとりに走り廻ってくれた早坂少年がストーブにかざした手は、ヒビ、アカギレで赤黒く腫れあがっていたのが忘れられない、早坂君ありがとう。
☆ ある休日の一日、修理廠が夕食を食いに行くとのことで何人かと連れ立ってご馳走になりに行った。パイチューをシコタマ呑んでしまい、泊まっていけといわれオンドルの布団にもぐり込んだが、夜中にアチコチから「熱い！」 「熱い！」の叫び声で全員総立ちになった。見ると煙りが立ちこめてどうやら火事だ。慌てて布団をはぐるとオンドルの泥を塗った表面にヒビが走り、アチコチの裂け目から火煙を噴き出している。原因はつい先日、修理廠の日本人達が見よう見まねでオンドルを作ったそうで、煙道の火廻りがよくなりだして泥塗りのところが乾燥し、割れてしまい炎が上がったというわけで、やはり「猿まね」はケガのもとと、皆で大笑いした。
☆ われわれが牡丹江から東安に来たばかりのときには、駅の裏側には壊れた汽車が放置されており、 （これが終戦直前、日本軍部による日本民間人の避難列車爆破の後だとは、知るよしもなく…） 校部に行く踏切りのむこうの引込線には、長距離砲列車の残骸が取り残されて置いてあった。軍部の官舎と思われる建物は壊されてしまい、その中の一軒では祭壇のようなものが作られ、その前には頭部の無くなった陸軍伍長の亡骸があった。この人はどういうなかで亡くなったのか、この人を葬った人達は・・・！と、廃墟の跡で悲惨な敗戦を思い巡らせたこともあった。それにしても奉集堡－ 通化－ 牡丹江－ 東安と流れて来たが街は殺伐とした感じだった。
☆ 栄養補給で魚を捕ろうということになり、瓶に「黄色火薬」 （爆弾があった）を詰め込み、夕弾の信管を利用して瓶爆弾を作り川へ捕りに行った（こうした発想しが出来ながった）。最初のときは小さいサイダー瓶位
だったが、あまり成果が上がらないので、もっと大きいのにしようと一升瓶爆弾を作り、意気揚揚川にきたが一升爆弾は重くて投げ込めない。それならばと橋の上から導火線（橋が高いので長めにした）に火を付けて落とし込んだ。上がらのぞいていたが爆発しない（導火線が長い）、火が消えたのか？！と話して居たら橋の下の川面一杯に真っ白になったと思うと、猛烈な爆発音と共に水柱が橋の倍位に上がった。それがあまりにも物凄いので皆座り込んでしまった。 （なさけない！）
それがらはあまり魚捕りには行かなかった。
「追記」
☆ 一九四七年三月 東北人民自治軍航空隊から六一
部隊となる。

トイカン 中国語で「推桿」と書き、操縦桿を前に推す動作で飛行機の頭を下げ尾部を上げること。
当時まだ中国語で言えなかった飛行用語・・・
「緩め」推している操縦桿を手の中で力を抜く。
「保持」飛行機をそのままの姿勢で保つこと。
飛行訓練が始まった時は、ああ教えよう、こうしようという思惑があったが、実際はそんな事より先ず言葉との格闘だった。旧満州でしかも日本軍にいた日本人は支配者としてやっていたため、日本語で生活は充分にやっていけたので中国語などはほとんど知らない。
又、中国人（八路軍側）も日本人はこの航空隊で始めて知った人が殆どで、勿論日本語等は知らない。通訳などは少数（訓練班に一人いるか？）で確保ができないし、
実際飛行機に乗って教える時となるととても不可能だった。そこで知っているありったけの中国語（這個－ これ、那個－ あれ、没有－ ない、看看－ みる等）を使ってやるより方法がなかった。そのため随分笑い話や、危ない話しがあった。

加藤 記
飛行訓練を始めるにあたって、一人の教員が四人の学生を担当するのが一般的だった。
飛行をする前には、必ず自分の大切な命を保証してくれる飛行機そのものを、熟知することから始まる。飛行機そのものを知るには、各部分の名称、個々の作動の目的、使用方法と、その効果等地上における学習も大切な課程の一つである。
桿の動かし方とその作用、手足の一致と柔軟な操作、飛行姿勢の把握等、地上に於いての予備的知識を完全に把握しない限り飛行することはできない。
訓練の始めは発動機の始動から始まり、地上滑走・慣熟飛行と順を追って行く。飛行機は一人で飛ぶものでなく、その飛行機を自分の思いのままに飛ばせるようになるまでが第一段階であり、まず離陸を学び次に着陸操作をび、次に空中操作と課程はどこの教育でも同じであろう。
この時の飛行をするために、離陸して上昇・水平飛行・旋回・降下、着陸と、飛行場を左（又は右）に見ながら、一定のコースを回り離着陸（場周飛行）を覚えていく。
場周を回るのに一回六〜七分を要し、一人大体一日五〜六回を繰り返す。飛行時間は三〇分前後が基本である。 ・・・・・・この文終わり
訓練の最初は離陸、その時操縦桿の「おし」と、滑走の速度に応じて「緩め」、尾部が水平時の「ほじ」と、浮揚「一メートル水平飛行」へと、移動していく連続操作を教えていくが、うまく説明ができない。
そこで自分の左手を操縦桿に見立てて右手で握り、エンジンの音を「ブウー」と口で出しながら操縦桿の操作をやり、その重さの加減を「チュン（重）的」から「チン（軽）的、チン的」を知っているかぎりの中国語とも日本語ともつかぬものをしゃべりながら、自分の顔と手と腰の動作で離陸をしてみせる。
学生は半分わかったような半分わかっていないような顔だ。教官は「カンカン（看看、見よ）」といいながら学生の手を握り、それに力を入れ「カイシ （開始） チュンデ」から「マンマン（やがて） チンデ」をもう一度さっきの動作を一緒にやりながら教えていく。 もう手と手を通じて感じる力の変化と、「半切れトンボ」の中国語が唯一の頼りで、一番よく通じたのはわかってもら貰おうとする教官（日本人）とわかろうとする学生（中国人）の間に流れる熱意だった。
もう後は実施動作しかない。さあ車輪止めを外し滑走
路へ。
・・・・離陸だ（教えてやるという様な気持ちはさらさらなく、自分の説明したものがどれだけ通じたのか？ それが学生の実際の操作で試されるときだという一生懸命な気持ちでいっぱいだった）。エンジンを「加油－ ふかして」「桿をトイデー」尾部が上かってくる、 「ゆるめて－ 好！好！」と手を添えて操作していくと、少々の「ぎこちなざ」や「固さ」はあっても、回数を重ねると段々と上手になっていった。
しかし時には「トイ桿」と「ゆるめ」がうまく通じず危険な事もあった。離陸操作は最初の課目だ。訓練開始の三月頃にはどうかすると雪が残り、滑走路の外に三角団子にしてあっちこっちにある。その中で離陸をしたのだが、この学生は「離陸の推桿は非常に力がいる（很重的 非常に重い）」という事だけが頭に強く残り、手から足まで「かちんかちん」になりさあ大変、上かって来た尾部を戻そうとするが「桿が動かない」。
尾部は水平以上に上かって行こうとする。 「これではペラが地面をたたく」「しまった」・・・、訳のわからない大声で叫び、桿に力を入れ前後に振るようにしてなんとかして直したが、今度は機首が左へ振っていく。その「固い足を」蹴飛ばすようにして足を離れさせたが、飛行機は滑走路から大きく外れて雪の固まりの間に入って行き、もう一巻の終わりか！と、レバーを絞り桿を引き付け天蓋を全開にし、頭を必死で振りながら雪の固まりの間を右へ左へ避けながらなんとか停まった。
その後学生は危なかったのはよくわかるが、自分の何が悪いのかよくわかっていない。訓練を終わってどう説明したものかと考えていたが、この時日本の軍隊では教わらなかった様な事が起こっていた。それは学生相互の批判で、どこが間違っているのか、教員がどう説明したのか、どうやれば上手くいったのかと経験を交流し、後は自分の悪かった点の自己批判、決意な
どを皆でやるのだ。
だから「這個」「那個」「重的」の説明でも、何人もの「助教」 （学生）がいてわからせていく、新しい教育の一つができていったのだ。
ラーカン・・・・中国語で「拉桿」と書き、操縦桿を引く動作で飛行機の頭を上げ尾部を下げること。
ラーカイシ・・・中国語で「拉開始」と書き、着陸の時七メートル位の時に操縦桿を引き着陸姿勢をとっていく最初の操作。
当時まだ言えなかった飛行用語・・・・機首・・・・分からないのでノータイ（脳袋）と言っていたが、操縦席から見えるエンジン部。
降下角度・・・・飛行機が滑走路に降りて行く角度。
機首の対向・・・・滑走路に飛行機を真っすぐにすること。
訓練も一定進むと着陸へ入る。これは離陸よりも説明かむずかし
い。第四旋回のしかた、降下と速度の処理、降下角度、返し始め、高
度一メートルの時の操縦桿、最後の返しなどとと微妙な説明が多くな
るが、言葉の方となるとそうは進まない。へたをするとこの頃の学生の進の方が早いのでもたもたしてはおれない。自分を飛行機と学生に見立てて前に筆記板を置く（滑走路のつもり）それを目標に、少し離れて立って「第四旋
回」、少し中腰になって降下（のつもり）、もっと低くして返し着陸で座るまで、下手な中国語を使い、左手（レバー）、右手（桿）、身振り、顔となんでも使ってやるのだが、けっこう広い場所を使い歩き回っていた。
その時の説明（後で講評「ヂャンピン」という事を知った）を再現してみよう。
第四旋回で体を捻り、旋回終わって眼の前に手を出し、 「ノウタイ（脳袋－ 頭） カンカン（看看）」 デ」滑走路に対向して機首を真っすぐにする動作をし、「スード（速度） カンカン デ」降下動作でレバーと桿の操作をしながら中腰にしていき、左手を使って「ポンプ（フラップ） カイデ（開く） 四五度 デ」、右手を使って桿を押さえ「ノウタイ シャン（上がる） デチュウイ」、「スード チュイ」と、レバーの操作と姿勢と目の動作をして「コウド カンカン」十メートルを示し、 「ラー カイシ デ」開始時はフラップの関係で頭が上かって来るので、どちらかといえば「緩める」のだがこれがうまく言えない。左で桿を作り右手で「緩める」感じの操作をやり な が ら「チャカ」が「マンマン（やがて） シャン（上）」と必死だ。
学生の方も、しり切れトンボの言葉と教員の動作でわからなければいけないので、これが又一生懸命だ。だから学生は皆ながそれぞれわかった事を集
めて話し合って「教員の話し」がわかるようにする。その内学生が「うん ミンバイ（明白）」というと一安心だ。こうして一メートル水平飛行とその「ささえ」をやり、最後の「ラーカン」を説明し着陸になるのだが、これもさっ
きと同じ「這個」 「少々的」等の連続で、変わるのは説明をする教員の姿勢が中腰から段々と下がり、地面すれすれになりやがて着陸で座り、手足を使って方向保持する動作だ。だからこの「ヂャンピン」では動き回るので広い場所を使った。
そうして飛行して行くのだが、実際の飛行中には下手な「カン カン」 「マンマン デ」は通じないし間に合わない。
ある時、降下で高度が十メートルに下がってくるが「ささえが」ない。だから高度を注意させ「拉桿－ 操縦桿を引く」動作をさせないといけないので、 「注意カンカン」というが反応がない。 「拉桿」「ラーカン」と叫んだがもう遅く滑走路の手前でバウンドをし学生はびっくりして固くなるばかり。教員は桿とレバーを取り直し安定させ着陸した後で、学生に聞いてみると、
「カンカン」（看看）というから、一生懸命に前を見て真っすぐにしようと思っていた、と教員の考えている事とは全然違うように通じている。
だから実際の飛行訓練の中ではへ夕な「看看」 「這個、那個」では通じないし間に合わない。教員のちょっとした信号（桿・レバー・声等）ですぐに学生にわかるようにしなければいけない。そのために学生が徹底した地上訓練が必要になり、飛行訓練の後夕方まで色々な方法を考えてはやっていった。また教員はこの中で学生が何かわかって何かわかっていないのかをよくつ
かみ次の教育に生かしていく事だった。
山 本 記
訓練上で、最初にひと苦労したのは言葉が通じないことだった。千振にて初めて学生を受け持ったときはそれはひどかった。何しろ通訳は一人だけ、引っ張り凧だった。国民党から来た通訳さんの空くのを待ってやるのだが、そうも自分だけやっておれない。そこで身振り手振りに足を使い「那個々々」 「這個々々」と説明に懸命だが、学生には一向に通じぬようでキョトン
としている。中には私の苦労をいたわって時たま頭を振る者もいた。結局通訳が来て説明をしてやっと終わる始末だった。しかしまた通訳待ちがしておれないので「那個々々」 「這個々々」でやるのだが、全くひどかった。学生は何も言わず良くついてきたものだと今だに感心している。
言葉の通じないことに気を取られていたせいもあったが、離陸前に各種の点検を見逃したつけが来たことがある。同じ千振にて起こったことだが、しまったと思ったが後の祭り。計器や操縦装置、ブレーキ等は点検していたが、なぜか燃料コックが「閉」になっていたのに気付かず、離陸したのはよいが上昇三〇〇メートル位でプスプスとペラが止まる。あわてて繰縦桿を
押え右に旋回しながらら畠の畝をたしかめて不時着、ひっくり返るかなと思ったが無事に停まってくれる。
これは宮の原のプロペラ破損による事故と共に忘れることができない。
そのうち千振から牡丹江へ移動し訓練に励んだ。中でも思い出深いのは隠蔽濠（飛行機格納）の横の土山で「拉開始」の練習をしたことだ。土山の頂上が第四旋回が終わった時点と想定して、歩いてだんだん降下、着陸前の目測の練習だ。何回も上がったり降りたり、まあよくやったもんだ。夏は汗だく蚊に咬まれながら草を踏み倒して…後にははげ山になってしまった。 （後年
ある学生が手紙で「一米水平」の練習のためトラックの荷台に乗って滑走路を行ったり来たり何回もしたのが思い出として懐かしいと書いています）
さて訓練上最も忘れられないことがある。牡丹江で国民党の空襲が始まってからのこと。冬の寒い時で夜の明けやらぬうちから飛行場に向かう。早朝訓練をやろうという訳だ。自動車は木炭車でエンジンのかかりが悪く、よくエンコしたものだ。その度に転把をよく廻した（クランク廻し）ものだ。あの頃は若かったからできたが今ならお手上げだ。もうもうと煙を上げて
走る車の上は寒くて震え上がったものだった。皆んな良く耐えたと思っている。それも厳しいあの頃の思い出のひと駒です。 （山本記終わり）
こうした苦労をした訓練も、一定の期間を過ぎると話しもある程度の事がいえるようになり、学生も上手になり始め、「軽三点的好」（注）という言葉等を使いだす。しかし「機微」にわたるような事になるとできないので、教員がカタコトの中国語を話し、それを学生が掴んで中国語に直してやっていた。蘭崗は西北向きは比較的狭かった。そのため着陸の目測が悪い（高
い）と着陸滑走で飛行場いっぱいになり、飛行場脇に有る畠（芋）のすぐ傍で向きを変えてくる事がよくあった。そのため教員は目測の悪い学生に、このままでは飛行場を突破して飛行機が畝に引っ掛かり、ペラで芋を掘るような事（冗談）になっては恥ずかしいといって注意したのだが、学生はそれに機転を利かせ「剪土豆児－ 芋掘り」として目測の時に皆んなで注意し合っ
ていたという、教員、学生の暖かいきずながあふれるような事も生まれてきた。
こんなことをやった事もあった。
飛行のあとの「ジャンピンー講評」のとき、今の操作を自分で話しその良い点と良くない点を評価させる。
こうすると教員の方は、言葉の方では「話す」のより「聞く方」がずっと良く分かるし、こうした学生の話しを聞いていると、見方や考えなどがよくわかり新しい発見もあった。そのあと教員が評価をする。そうすると自分の評価があった点には自信をもち、自分が気のつかない点は質問となり、教員と学生(他の学生も)の相互で話しあう。こうして学生は自分の操作に意識的
になり、教員は学生の分かっていない点を見つけて双方で努力をしていった。
こうすると「ジャンピン」のとき学生はその日に自分のやったことがよく分かるので、「教官!」「我(私)の目測(着陸するため)が悪いのは」第四旋回前の「目の付けかた」が悪いので旋回の開始が遅れ、旋回後機首が滑走路に正対しないため、直そうとして蛇行し「レバー」を「絞る」のを忘れる。「目測が高くなったのがよく分かったから」、「今度は一定(必ず)直すから見てほしい！と、学生の自信を持った返事がくるようになつてきた。
私達は学生に教えようと一生懸命にやってみたが、現実は言葉ができない。教材はない。機材も不足の無い無いずくしのなかで、それを克服するため教育に良いと思われることはなんでも夢中でやってきた。その中でいやでも学生の話しを聞きそれに応じてやっていかなくてはならなかった。それが無意識のなかで、教えるだけという一方通行ではなく、学生の意見も入れた教・学関係ができていった。今考えて見るとこうした良い教学環境(二度とないだろう)は、あの老航校が生まれていった歴史の流れの中にあると思う。
注:「軽三点」(チンサンデン)・:・:着陸の時車輪と尾輪が一致して滑り込むように着陸すること。

離着陸も単独飛行ができて、操作に安定して来る頃、今まで「やわらかく」と操作をうるさい程やって来たが、今度は空中操作・特殊飛行になって行き、そうすると操作も、大きく・右へ左へ・上下、の操作になり、学生も自信を持った操作になってくる。
その一九四八年、落下傘が届けられた。それまでは藁布団を作って敷いていた。
この落下傘は、機材収集の時他の器材と一緒に集められ、傘・縛帯等がばらばらで、中には布や縛帯が破れたり切れたりしてとても使えそうに無かったものを、大変な苦労をして補修したものだった。
旧い機体を組み立てた飛行機で飛び、時には特殊飛行をするのを見ていて、田畑さんは「何とかできないのか」と考え、この「ぼろ」の傘、縛帯を、一つ一つ拾い出し整理することから始めた。
そうして、傘を一枚一枚綺麗に、紐を一本一本点検し、強度を見、傘袋にたたみ込んで行く。それこそ気の遠くなるような、手間暇のしどうしだった。
縛帯は、これがまた、まともな物はなかった。これを一部は縫い直していった。 （縛帯は、空中に放り出された人間を開いた落下傘に繋ぎ、体を包み安全に地上まで降ろす役）をするもの。
そのためには、飛行機から飛び出してから、傘が開くまでの時間・速さ・力がどの位になるのか、強度は足りるのか？ その厄介な問題に、御前さん達が、色々な条件での事を考えて計算をした。
最後には、人間に見立てた砂袋を作り、それを縛帯で締めつけ落下傘を付けて、双練から投下して、何度か実験をした。その結果、何も問題は起こらず、実験は良い結果を上げ成功だった。
この落下傘のプレゼントを貰った人達は、今まで落下傘が無くてもやっては来たが、口には言えない大きな心のささえが贈られ、訓練に一層の励みが出てきた。
一九四八年の、旧い写真を見ていると、日本の落下傘の縛帯をしている、あの頃の乙班を懐かしく思い出し、あんな条件下でょくも落下傘を作り上げたものだと、関係者に頭が下がる思いがする。

この頃は、乙班も二年目だった。だから最初の離・着陸の頃よりは、もう言葉がカタコトでも小ノしは通じだしたし、何よりもお互いに相手を理解しあえるようになった。
また特殊飛行は、大きく操作をするので、機体工ンジンも酷使する。そのため機務隊も大変だった。ある機付長の話し・・毎回点火栓を点検し、点火時期を普通の日より三度上げ、それに応じて回転は出ているか、温度は、ガス
は、と試運転をして調子をみる。エンジンが終わると、操縦系統の点検索は、グリースはと、旧い寄せ集めの機体だし、とくに特殊飛行は、エンジンは白亟局から最低まで乱暴な使用をするので、どしても慎重になっていく。こうした人達の努力にょって、大きな問題もなく進んでいった。
今日も飛行機は、調子の良い音をしながら、私達の空域牡丹江北に向かって、一局度を取っていく。
昨日までは、空中操作で垂直旋回だったが、今日は特殊飛行の宙返り。そのため地上では、何回も練習をして、こうすれぱ、こう、上向きになると、頭をこうして見る、と手足が自然に動くように何回もやってきた。
しかし、学生にとっては初めて、飛行機も自分も裏返しになるわけだ。さあ空域到着高度千五百米、水平にし、学生に大丈夫だというように、軽く合図を送る。
さあ開始、頭を少し抑え速度を付けていき機首を引き上げていき機首が垂直位になった時地平線が見えないので、上向いて反対の方の地平線を見て、 傾
き手足レバーの操作をするのだが。後方席にいて上向きに見ると！・・・空がない！上はジユ一フルミンでなんにも見えない。しかたなく学生の肩ごしに機首が返って来るのを待つ。機首が地平線の上に来ると、見えるので学生の操作を直していく。その後頂点から降りて再度引き上げて終わるのだが、学生がよく地上練習をやっていた成果があったのか、大きな問題はなかった。
それにしても、一局練の後方席の上は風防ガラスではなく、ジユラルミンだったとは忘れてしまっていた。
(注:自動車の前を見ているようなもので、頭の上を振り向くことができないまま後へひっくり返ろうというのだから無理があった)
そうした教官の思いとは関係なく、学生は上になると反対の地平線を見て、ぎこちなさがありながらも傾きを直している。そうして宙返りの円が長くなったり、少し横にねじれたりしたが、二〜三回もすると上手くなり、学生がやるのを見てることが出来るようになってくる。

鵜飼記
しかし中には、教官の下手な中国語と、学生の勘違いとで、変な宙返りをした事もあった。この学生は、日頃から操縦捍の操作が「堅く」、何時も注意をしていた。
この日も、宙返りの訓練のため、地上訓練をした。こうして、引き上げて、頂点で地平線が見えた時「操縦捍」を緩めぎみにして、傾きを直す時は「裏返しになって地面と空が反対になるのでL 操作も反対、と再度の説明と練習をし学生も了解した。
さあ実施だ。一局度を取り空域に入る。第一回は「力ン、カン(看看1見よ)」で教官の模範学生は手足を添え慣熟する。
やがて一回目の宙返りは終わり、自分が始めるよう教官から合図が来る。レバーから始めていく。引き上げ、頂点近くになった時この学生は「操縦捍」をこころもち緩めるのではなく、硬くなり「操縦捍」を押した。「ブス、ブス(不是不是ー違う)」と直そうとするが、「操縦捍」が「堅く」動かない。機は裏返しになったまま速度が無くなり、傾き失速してしまい「錐操み状態」になって、機体をふり廻し始めたので、学生もびっくりして手足を放した。そこを教官がすかさず「操縦捍」を取り、機首を前下にして舵を操作をし
て、三回位の回転でやっと止まり。機を安定させ引き上げた時は、高度は随分下がっていた。
しかし、高練の失速は早く、やった学生本人より教官の方が驚いた。それにしても「上昇反転錐操み」とは、ほんとうの「トクシユ」飛行をしたものだ。

この頃は、国民党の空襲の危険があるので、訓練開始の時は電話で状況を聞きながらやっていた。また飛行場には「発煙筒」と「のろし」の準備をして、国民党機の来襲時には、飛行中の飛行機に知らせる手立てをしていた。
注：この飛行機の時期に、無線はなく「のろし」を上げた。そんな所に、私達の訓練の苦労が滲み出ている。
この日は、いつもの空域の牡丹江市の外れに行き、特殊飛行（急反転？）の訓練をやっていた時のこと。くるっと廻って、飛行場の方へ機首を向けて姿勢を直して見ると、 飛行場に「のろし」が上かっている。空襲だ！ と廻りを見て、飛行場の方 へ行こうとした時、「のろし」と違う所にまた「煙り」が上がった（実際は始動車がやられていた）。私は直感的にP-51にやられていると思い飛行場の回りを見たがよく見えない。どちらにしても今この周りでP-51が飛んでいると判断して、高度千五百米から半反転し急降下で、牡丹江川下流の方ヘレバーを吹かしたまま超低空で逃げて行った。
あの時は、昔戦闘機に遭遇した時は、こうして逃げよ（襲撃機は）と聞いて居たものが瞬間的に出た。まして二百キロの高練と四百キロ近いP-51では、最初から問題にならないという気持ちもあり、下流の山の方に行った。
しばらく徘徊して（攻撃は二十〜三十分前後と思っていた）、川から山の方へ上り、この頃から学生に任せ、低空で飛行場の方をよく見てみたが、もう「のろし」も煙りも無かったので、飛行場上空に来てみると、人が出ており着陸の信号があり着陸した。
この時私か見た「煙り」は、私か飛んでいるときP-51が飛行場西の山上から、 「つるべ落とし」に飛行場を襲撃して来た、地上も「のろし」を上げるのが精一杯で、皆んなは「ばらばら」に散開して難を逃れた。その時目立った始動車が撃たれ、その始動車の燃えるものだった。
それにしてもあの時私は上手く「逃れた」ものだとほっとしたが。この時の学生は最初は空襲と私の操作に驚いたが、その後私の反転超低空の逃飛行を、手振り・身振りで話し、最後には、教官は「距的、恨快・・・！」と。悪い意味でないのはわかるのだが、何か変な気持ちで学生の話を聞いていた。
この時の空襲は、一番大々的で、海浪・東安・湯原の三飛行場を襲撃した。湯原では、九九高練がP-51に依って四十八発の機関砲弾をうけ、尾部の一部が焼損した。海浪では、始動車が燃えたが、人員には被害はなかつた。
こうした空襲騒ぎ等はあったが、特殊飛行は進み、「小々的(小さく)」「慢的(ゆっくり)」と、柔らかい、小さい操作を話してきたが、それが大きく自信に満ちた操作になっていくのが目に見えて、また一つ成長してきたような気がしてきた。

編隊は、離着陸・空中操作・特殊飛行の後にやる科目だった。
飛行機が並んで飛ぶだけだが、飛行機は上下・前後・左右、立体的に動くので簡単にはいかない。実際の訓練には、手・足・速度と微妙な操作が要求される。
飛行機が遅れるので、速度を出すためレバーを入れると、機は速度と共に上にあがるし、ペラの回転が出るので左へ行く、そのため真っすぐ行くには、捍を少し押さえ右足を踏む。反対に速度が出すぎると、レバーを絞り捍をささえて左足を使う。
これは長機と自分の関係を良く見て、変化を早く発見して行くのがコツだが、最初は下がったり上がったり、近寄ったり離れたりでうまくいかない。
そのため地上で、飛行機を編隊に並べて、長機との正しい距離や、見え方を先ず見て、その後遅れた時近ついた時等をつくり、学生に完熟できるようにやってしつた。
また長機の見え方を絵にかいて、学生に分かるようにした事もある。
余話になるがこんなこともやった。
この時は鮑さんと、「かんな」をかけた板を作り、絵の具にはガラクタ市場(よくお世話なりました)で油絵のチユーブを集めて来て、それで絵を描こうとしたが、終戦後拾って来た物だから、堅くてうまく描けない。鮑さんも私も本職でないから、こうなるとよく分からない。あれやこれやの油を使って見た結果洗い油系の物を混ぜるとよく溶けるので、やっと絵ができた事もある。
とにかく、一言葉では十分に説明できないという気持ちがあるから、役にたつ物なら何でもやるという気持ちだつた。
さて上空で、編隊は長機の左右に並んで飛行するが、隊形は一機長・一機幅が基準である。この時伝声管か機内通栗あれば、声と手を使って軽い信号を、捍や方向舵・レバーに送ってやるのだが、そんな物はないので、下手な中国語で大きな声で話し、捍や舵で知らせるのだが、編隊は微妙な操作がいるので思うようにはいかない。そのため学生のうしろに立って教えた事もあつた。
とにかく日本人の教員は、話しがうまく通じないという気持ちがあるから、何かあると(特殊飛行以外)すぐに座席を立ち前に寄って、学生を助けていた。
話しは変わるが、内田さんの時などは、高練のぺラが落下し、エンジンが停まり緊急着陸の時でも、前に寄り学生の操作を助けている。
こうしてやっていくと、学生は思ったより早くコツを呑み込み、進度が早かった。

山本記
学生の進度が速いせいではないが、そのための失敗もあつた。
編隊の訓練も一定までいくと、もう長機を見て、レバー・捍・方向舵の操作の要領が分かる。後は編隊が早く安定するには、習熟の段階に入り、教員は見ていれば良くなる。
あの時は・・・・・・「学生は上手に長機に付いて飛んでいく」「うんこれなら、なんとか行けるなしと思いながら、学生の操作と長機の方を見ていたが、疲れのせいか、知らぬ間につい「うとうと」としてしまった。
その時エンジンの音と、体の傾きを感じはっと目が醒めた。あっ、編隊だ、長機はと思い、見ようとしたが有るところに長機がない。慌てて見渡すと、長機は上の離れた所にある。大急ぎで学生を助けて元の場所へ戻り、編隊を続けたが。あれから何十年も経ったのに、今だに記憶に残る「白川夜船」失敗談である。

李漢さんと陳継発さんという二人の事は、四十年も経った今でも思い出す。
一九四八年、乙班二年目の事。この二人は同じ組だった。編隊訓練に入って、何日かたってくると、それぞれの性格の違いで、操作にも微妙な違いが出てくる。
李漢さんは飛んで居るとき長機から遅れはじめると、その初動ですぐレバーを押し、機が上がるのを押さえ、方向舵を使い機が一定になると、さっとレバー、捍方向舵を戻し、長機とは何時も一定の、機長機幅を保って、安定した編隊をしていた。
陳継発さんは一寸違って来る機が遅れ始めると、レバーをズィズィーと小ノしづつ推して行き一定のところになると、レバーが戻したが分からない位の細かさで動く。だから桿も方向舵も、レバーの操作に合って、手と足で包むようにしていく。だからよく見ていると、遅れそうになった時、また前に出そうになった時、機長、機幅は変わらないが、レバー・桿・方向舵がズィ
ズィーと微妙に動いている。
だからこの二人の操作を、無理をして分けると、パッパッと操作をするのと、ズーズー操作の違いはあるが、編隊として見ると、二人とも一機長・一機幅を守ってピッタシ機長に付いている。
編隊訓練も終わりの頃、私か長機で学生が単独の二機編隊で飛んだが、飛行中私は学生の成果を確認するため、旋回をしたり上昇降下をして変化を見たが、二人とも上手に付いてくる。私はこれはどうかな？ と、水平でレバーを絞って速度を絞った（長機が水平のままレバーを開閉するのは、変化がないので学生には難しい）、そうすると二人とも、レバーを上手に絞り回転が落ちて居るのが見え、下がろうとする機をささえ機長機幅を保っている。その後レバーをフカシ速度を出して見ると、マフラーからガスが出て回転が上がり、機長に近寄り機高が上がろうとする機を直し、ピッタリ付いて来る。
終わった時、私はやがて何時かは、戦闘で敵機に食い付いて行く李漢さんを思い浮かべ、また二機三機で敵陣を襲って行く陳継発さんの姿を思い、 あゝ皆んなは立派な操縦者になったんだなぁと感無量だった。

あの時は、積雲がいっぱいあった。これは一寸と学生では、あまり訓練にならないのではないか？ と思いながら上がって行った。
この時の長機は、教官訓練班から来た、第二大隊の隊長さんで、学生を受け持って間もない頃だった。
上がって見ると、 案の定五百米〜二千米位に雲がかかって動いている。 「これは難しいなぁ」と思っていたが、長機は雲を避けながら飛んでいく。学生は長機の動きを見て一生懸命にやっているが、 何時ものようにはいかない。
長機は雲を避けようと、右に左にと旋回して行くが、雲が多いため時々雲の中に入り、長機と僚機がとぎれる。そうすると雲を上下に避けながら、旋回して行く。そのため速度を上げたり下げたりで、速度を見ると、雲の下に突破して行く時は三百五十キロ近くになり、雲を縫って急な旋回、急な上昇降下などもう学生には手におえない。
私も手を放してはおれず手伝うのだが、普通の編隊はできず、五十米以上離れて、旋回は右・左に位置を変えてやる、戦闘隊形のようになっていた。
これでは教育にならないという気持ちと、その時「この人は重戦だから、速度の基準が違うのではないか」
「私は教育する立場から、中止しなければいけない」という気持ちが先行してしまった。なんとか別の科目に変えて行かなくてはいけない、と長機を追って行き翼を振ったりして、中止するよう合図を送ったが。分かったか?どうか。そのうち雲の下の低い所を飛行場の方へ来たので、解散の翼を振り降りてきた。
そして主任に報告をした。ところが私の考えは、大隊長には通じていなかった。最初に長機をやったのだから、次は交替して僚機をやる番になっていたのに、勝瑞は勝手に長機を止めて降りてしまった(任務放棄をした)と、怒ってしまった。
その後が大変な事になった。この人は大隊長という立場から、私のやった事を許せないのか、私はすぐその場から飛行停止になった。私は今までの状況から、言い分もあったがどうにもならず、自分の弱い立場を嫌というほど知らされた。
その時に主任の黒田さんが、私の話を聞いてくれて、その後党委員会と相談を重ね、二〜三日目になって飛行停止は解けた。
その頃はもう「編隊」も終わりに近かった。飛行停止で休んだ二日目に訓練に行ったが、私はなんとも一言えない気持ちで、気は進まなかったが、学生たちは教員には何にもなかったように、昨日も今日も同じだったように、気を使って訓練を始めていってくれた。
その時はああ、私よりもはるかに学生の方が大人だと、つくづくと考えさせられた。また黒田さんが私に気を使ってくれたのか、編隊の終わりの時に、私が長機で学生が単独で編隊を組んで飛んだが、その時の事が忘れられない。

一九八六年六月中国空軍に招待されて訪中した日本人が、北京の航空博物館に行き、そこで銀色の機体に八・一と赤い星のマークを付けた高練を見た。これを見た人たちには、色々な思い出が、とめどもなく浮かんできた。
調子が悪く、一日中点火栓と取り組んだこともある。
タイヤが無くて「あて」をして飛んだこともある。これはヤークのタイヤかなあー?風防は案外いいのがついている、これは何号機だろう?
とにかく九九高練は、航空隊の発足当初から、一番の功労者だった。またその銀色の塗装の下には、航空隊創設に参加した日本人の汗と苦闘の歴史が塗り込められている。

最初は旧日本陸軍の九八式直協偵察機だった。その後席(偵察)を改造し、前席に準じた複式操縦装置・計器等が取り付けられ、複座式の高等練習機となった。
この機は通常飛行はもちろ~空中操作、編隊特殊飛行等もこなす万能機だった。また九八式四百五十馬力のエンジンは調子がよかった。
まだ中練を終わったぱかりのホヤホヤの操縦者の、乱暴な操縦にも充分耐用できるよう機体は頑強で、特に脚まわりは良かった。随分と凸凹な地面や方向保持の不良にょるUターン回転等にも、脚はしつかりとして折損等はなかった。
強いていえぱ、初期段階の学生には、着陸時の三点着陸がやや難しかったのと、翼端失速が起こりやすいのが弱点といえようか。

高練が八路軍航空隊の中で、主力の訓練機になってゆくのには、一定の時間の流れが必要だった。
日本軍には九九高練は、どこにも二〜三機はあった。
四錬の奉集堡にも、大石橋にも、営口にも、ほとんどど完全な形で残っていた。また終戦末期の満州には教育部隊が集中しており、そのためその後の機材収集でも高練は多かった。
これと共に、九八式四百五十馬カエンジンも多かった。高練・二式単高・直協・双練はみんなエンジンは四百五十馬力だった。
それと違つて、中練（九五式一型）・ユングマンは、木製羽布張りのためひ弱く、終戦のため野天に哂され、機材はほとんど壊れてしまい、再生が出来なかった。
航空隊でも、ユングマンを三機修理し、牡丹江で使用することを考えていたが、いざ蓋を開けて見ると、初期の飛行の段階で、つぎつぎに壊れてしまった。
高練はそういう状況の中で、一九四六年牡丹江で訓練の中心になっていった。
だが主力練習機になっていく道筋は決して容易なものではなかった。終戦で遺棄された機体は、最初から色々と問題が起こつて、その度に整備に携わる人たちは、それこそ「寝食」を忘れた努力で、克服して行つた苦闘史でもあった。

奉集堡・営口・大石橋等では、飛行機の状態は良かった。八月十五日から十月末まで、風雨に哂されていたが、日数も少なく、表面的には壊れていなかった。一部にはタイヤが盗られて無いものもあった。
奉集堡では早速修理に入ったが、他の所では、まず修理道具を集めにいった。道具などは、持っていきやすいので、随分外へ出て売られていた。中国人に連れられて、初めて「ショートル」市場に行ってビックリ、何でも揃うのだ！
四錬の機体は、自分達が置いてきたので、状態はわかっていたのでよかったが、他の飛行場の機体は、戦前のことがわからないので、点検に時間がかかった。
キャブの点検、オイル系統、電気系統、水抜き、操縦系統、脚、とひとつひとつを点検し、調整していった。
そうして、最初の人民空軍の九九高練が飛び初めた。
各所への連絡、人員・機材の運搬と広い範囲で活動をし、なかには国内戦の最前線の張家口へも行ったが、十月末の単高のペラの折損以外には、機体やエンジンの事故というのは無かった。
ただこの頃は、燃料の確保に苦労し、あちこちと飛行場を移動してゆくとき、そこらにある燃料を入れて飛んだ。航空燃料なら、四百五十馬力エンジンはオクタン価も低いし無理がきくが、匂いはガソリンだが透明で石油缶に入ったものや、少し色全月では無く)の着いたものがあった。補給するのに濾過する物が無いので、それぞれの場所で(懐中時計の鹿皮を使った事もあったり)適当にやっていた。
そのためエンジンの温度が上がったり、何となく調子がいまいちということもあったが、大きな問題はなかった。この頃の事故は離陸失敗航法失敗等、操縦のミスだつた。

しかし日が経ち、思わない最初の事故が通化で起こつた。
通化飛行場を北西に向け、離陸し高度を取ろうとしたが、「真っ黒い」煙が出て、一定回転が出ない。そのため不時着を決意して、川原に行こうとしたとき船を引っ張るワイヤーに引っ掛かり事故となった。
離陸前の試運転で「異常は無く」回転も出るので、試験飛行に出たのだが?この高練に乗っていたのは、四錬の部隊長で航空隊の責任者の林さんで、林さんは重傷を負った。この時の整備をした人は、その事故の原因を探るため、大破している機体を調べていたが、ニ・三暴動が起きて中断されうやむやになってしまった
その後またこれと似た事故が起こった。それは二・三暴動の後飛べる飛行機はすべて牡丹江へ空輸する
移動作業をやるなかでおこった。この時も、双練(一局練と同じ四百五十馬力)が、離陸し高度を取ろうとしたが、エンジンから真っ黒い煙が出て回転が出ない。そのため速度が足りず低空を這うようにして飛んだが、煙突に接触し墜落、七名の死者を出した。
この時は、飛ぶ前の試運転の時エンジンの調子は良いとはいえなかった。この整備をした人は、もう少しチエックする必要があると言ったが、国民党軍が通化へ近づいており、空襲もあったので、指導部は焦ったのか、離陸を指示した。
この二つの事故を見てみると、冬で外気が冷えており、離陸でレバーを全開して、速度が出て冷えた吸入空気が増え、気化不良のため、「真っ黒い」煙となり回転が上がらず、事故となった。
これは紂戦後、集めた機体の「経歴」がわからないまま、修理にかかっていったが、戦争末期には、四百五十馬力のエンジンには、アルコール（三十％〜五十％）を使用していたのがあった。また当時使用していた、ガソリンもあまり良いものではなかった。
それが、暖かい時は問題はなかったが、寒い時それも離陸の時に出た。それと状況にせかされ、整備者の言う「いまいち！」 「もう一寸」が、生かされず、事故となり人命を失う貴重な経験となった。
これ以後、整備も器材も、機構も整い、こうした事故は無くなっていった。

一九四六年八月、通化から牡丹江への移動がひとまず終わった航空隊は、航空学校として初めて、教官訓練班の飛行訓練を開始した。
ここで、ユングマンに替わって、九九高練の使用が始まり、やがてここから、多くの幹部・技術者・英雄を生み出し、九九高練は中国空軍建設の機材面での立て役者になっていった。
この時の高練は、在来のもので少数だった。整備は四錬と二三七の人達が当たったが、訓練の期間も短く、大きな問題はなかった。
その後、飛行甲班の訓練も始まったが、内戦の影響で、間もなく牡丹江から東安へ移動し、訓練をした時間は少なかった。
一九四七年、東安で機務隊と修理廠か、各地から集めてきた機体に、本格的な修理をやり、九九高練を六機完成させた。
この時の六機は、今までの在来機を修理したのとは違い、機体・翼・エンジン・脚・ペラ・その他等、全部各地で集めたもので、この六機は修理という程度のものではなく、もう造るという範疇に入るものだった。
可動の方向舵・昇降舵、補助翼等は破れ、小骨は折れている。それを直し、羽布を張り、着け直していった。また胴体・翼等は、どこか必ず傷が付いているので、一つ一つ補修をするのが大変だった。訓練の時、飛行学生等が補修跡を勘定して、うちの組の高練は二十一個、うちのは二十六個等と話していた事もあった。
こうして高練は、在来機と修理した物を合わせると、十数機になり、本格的な航空学校として、五道溝・千振で飛行訓練が始まり、その後、海浪・湯原・大平鎮へと広げていった。同時に九九高練は、飛行甲班・乙班の主力機材になっていった。
こうなると今までのように、用件のときだけ飛ぶのとは違い、毎日毎日、しかも学生が入れ替わり、乱暴な操作で飛ぶのだし、また使用の頻度が全々違う。
それにしても四七年から、第七航空学校時代まで、九九高練はよく飛んだ。
風雨に哂され、風防は無く水浸しになり、エンジンは錆びが出て、目にも哀れな飛行機が、再び修理され生きかえった。この高練は、空襲と気象条件以外は、何時でも大空にあって、一度も訓練を停止するような事はなかった。
それには、工具の不足・器材の不足・部品の不足という、無い無いづくしの中で、機務隊・修理廠・機械廠の、口にはいえない努力があり、それは高練の輝かしい成果と表裏一体のものだった。
また見方を変えて見ると、再度、再再度の修理に耐えていく、日本独特の、九九高練という飛行機の特長があった。戦後日本軍の傑作機として、〇戦・四式戦等が上げられているが、もっと地味な意味で見ると、九九高練は最高傑作機だと思う。

訓練が始まると、エンジンのテストで、スイッチを切り替えて、所定回転数（R2000 ）が出ているかチェックするのだが、出てないと、点火栓の掃除・電纜の点検等に時間を使うことが多くなる。
点火栓（プラグ）は、メガネ（スパナ）を使ってバラし、研磨・再組立てをし・間隙を調整し・テストをするのだが、テストする台などは無く、発電機にコードを付けて点火栓をつなぎ、アースさせて発電機を手廻しでまわし発火を見る（お粗末な手作業だが！）。発火が悪いとペンチ・ヤスリ等を使って直していく（まさに職人芸）。しかしエンジンに付けて試運転をした時、調子が悪いとまた付け替えるという、もう根気と時間の競争みたいなこともあった。
そのために機務隊の人達は、忙しい合間を利用して、点火栓のテスト用具を作り、良い点火栓を出すようにし、予備の点火栓を準備してロスの時間を少なくしていった。またコード（電纜）等も予備を準備していった。
こうしたことは、当時の機務隊では当たり前で、何かやろうとすると、何かを造らなければいけなかった。
翼や尾部を受ける台、脚立、操縦索を入れ替えるには先ず索編み用具を作る。作動油等はヒマシ油にアルコールを混ぜて作る。ところがこの作動油、一定の日数が経つとアルコールが蒸発して、粘度が変わるので再度やるという厄介もあったが。またエンジン換装のためには、電柱を組みそれにチェンブロックを付けてやった。
このように考えて見ると、 「ようやったネー」の一言で、あとはどんな言葉でも表わすことはできない。
そのうち強力な助けっ人、修理廠と機械廠が整備され活動が始まると、一部の部品（パッキン等）から修理道具、発電機へと広げてゆき、やがて脚、機体、ペラ、エンジンと総合的な力でバックアップをしてくれるようになってきた。

高木 記
エンジンの修理は一九四七年の早い時期にはじまった。最初はエンジンの一部（内部）がサビていたのを、バラしてサビを取り、組み付ける事から始まったが、だんだんと気筒の研磨、ピストン、クランクと仕事を広げ、四七年の終わり頃には、エンジンのオーバーホールをし、完全な再生エンジンを出すようになった。
この頃の資料を見ると、九九高練のエンジン回転
正規最大……二千百〜二千二百
修理後は……千九百〜二千となっている。
このため後半は、シリンダーボーリング機、ピストンリング等を製造した。
こうして日と共に、エンジン関係は、改善され充実していった。
戦前の事になるが、日本のエンジンの弱いのは、電気系とオイル漏れだった。そのため日本人技術者は航空学校を去るその日まで、これと格闘していた。

この頃、飛行訓練と平行して、機械学生の訓練も始まり、その教育機材にも九九高練が使用された。実習は飛行訓練班の機務隊に所属し、各飛行機毎に分かれて実施した。そのため当然、学生の具体的な技術指導は、飛行機の機付の日本人になった。
機務隊の人達の中国語は、これも又飛行員と似たり寄ったりで、チャカ オゥデ プホゥ ミンバイ で、人を教えるのだから、推して知るべしだった。
試運転のとき、スイッチ（電路開閉器）を右に切り変えた時、回転が落ち右の排気音が悪い。整備員なら直ぐ、右の発電機・一〜四の気筒・前の点火栓のどこかが悪い、その系統を点検し修理して行く。それは基本で学生の一番好い実習になる。
機付長のＳさんは、学生を操縦席の横に乗せて、チャカがと「右にしたスイッチ」をさし、チャカの時ナカがで「発電機」を指し、「点火栓を出して」チャカがプフォでと、音のまね、一・二・三・四・ 「気筒」を指さすなど、手、足、字と、ありったけの努力をして説明をして行くのだが・・・。
ある時機務隊の人が、私に「丹下左膳」のことを話してきた。この人は、以前発電機と点火栓の関係を覚えた時、 「丹下左膳」をもじって反対の「丹下右膳」と覚えた。つまり右発電機は気筒の前の点火栓でつながっており、 「発電は右膳（前）」だと覚えた、中国で左膳の話が通用するとは思わないが、なんとか利用出来ないものかと、あの手この手と考えていた。
こうして、スイッチと発電機・点火栓の系統を説明し、出て来る故障と何をするのかを話し、ミンバイ・・・？ と学生に聞くと、わかったような顔をして、一〜四の点火栓を外して下に並べた。そこでＳさんが点火栓を見ると、一本はっきりとミスしているのがあるので、チャカがプフォでと見せると、学生も納得「ミンバイー.」。ところが、学生は外す事に一生懸命で、悪い点火栓がどの気筒の物かわかるようになっていなかった。 Sさん(生地が出てしまった)は、アイヤー、チャカがプフォ(気筒のつもり)がわからんでは、ミンバイじやないじやないか・・・？
今何十年か経ってみると、思わず笑いが出てくるが、それこそ当時の人達は一生懸命で、学生の実習と整備に取り組んでいた。

訓練が始まって、初めてわかって来きたのがタイヤ(主輪・尾輪)だった。
訓練の初期は離・着陸が中心、毎日上がったり降りたりで、タイヤの損耗がひどく足りなくなってきた。
そのためパンクが出てきた。尾輪の場合はタイヤの部分が延びて外れてしまう。パンクが原因での着陸の事故が出て来た。一局練の場合は脚が丈夫なので、脚が折れるような事はなかったが、下手をすると「ヒッカケ」られて翼端を痛める事があった。
そのために、飛行場と周りの部落を丹念に廻り、タイヤ探しに行った事もあったが、「二階から目薬L でとてもそう急には間に合わない。
機務隊では、痛んだタイヤの内側に、古いタイヤの「ズック」を応急用に当てて出したり、ひどい時はチユーブの破れがひどいものは先ず糸で縫い合わせ(これは本当の事です)、そのあと切ったチユーブを手製の「ノリ」で張り合わせた事もあった。
ところが飛ぶとき滑走をはじめて速度がおそい時はよいが、速度が七十〜八十粁位から振動が出だし百〜百十粁舎同練の離陸浮揚の速度)では振動も最高で、機体全体がふるえる程になる。そのために、九十〜百粁で無理やり浮させ、ブレーキを踏んでタイヤの回転を止め(振動を止め)て、離陸をしていた。
私達はこれでょかったが、国民党から起義して来た人(以前はP1乳に乗っていた)は、そんな事は知らないまま高練の実修に来た。その時乗った一機がこの
タイヤを付けていたので、離陸しようとした時そのひどい振動に「ビックリ」し、故障と思い離陸直後に不時着してしまったこともあった。
それにしても、タイヤの絶対数の不足はなんともならず、予備機のタイヤを持って来て付けたり、午前班のタイヤを午後班の機体に付けたりしていた。
話は変わるがこの頃は、一飛行班が五組編成で、訓練には五機が必要だった。そのため四七年の状況下でよ、 エンジンの調子のいいのを揃えるのに苦労していた。その上にタイヤの問題だった。だからこの頃はいかにタイヤを早く外し次の機体に取り付けるかを真剣に考えてぃた。一局練の車輪は、片持型ではなく、両方(ホーク)に車軸を通すもので、車輪とブレーキを組ん
だまま通すので、外すにも組むにも面倒くさかった。おまけにタイヤ.ホイルが何時も一定していないので、ブレーキの調整が難しく、それを小ノない時間でやるのは、これもまさに職人的「技」であった。
尾輪はゴムが外れてしまうとどうにもならないので、他の機種の余った(隼等小型機)のを改造して付けたが、隼のは少し大きく、そのため高練の三点姿勢が変わり、学生に教えなおした。
また何処から見付けてきたのか、戦車の小さい転(コ口)を持ってきて付けたが、これはホイルの部分が鉄で、作りがごつぃ。そのため着陸と同時に「ガラガラー」と、えらい音を出して滑走していた。
その後機械廠が軌道に乗り(一年位あとの頃)、幾つかの製品が出来るようになり、タイヤの問題は、ヤクのタイヤは外径は良いが、内径が少し大きいので、一局練のホイルの外にアルミの「アテ」を作り、それにヤクのタイヤを履かせて使用した。また尾輪はゴムを入れ替える事が出来るようになり、一年近く泣いた車輪も嘘のように無くなった。

脚と尾部も離着陸で酷使する部分だから、緩衝柱(オレオ)は訓練最初から問題が起こった。しかも構造の問題ではなく、パッキンが無いためだった。
飛行機が着陸して、滑走して来るのを見ていると、脚の片方の圧が抜けて傾いていたり尾部の圧が無く「コシヌケ」になっているのが、よく見られるようになつてきた。
機務隊は直ぐに高圧ポンプ(手押し式)を担いで行き、油と空気を入れて機を出すのだが、何回か離着陸をしているとまた傾き「コシヌケ」になるという始末だった。
好いパッキンは無いし・・・！緩衝をするからいけない・・・？このさい「圧」を「キンキン」にして、緩衝をしないようにすれぱ・・・と。脚と尾輪のオレオの圧を「キンキン」にして、緩衝なしの状態にした。これでたしかに「傾き」「コシヌケ」は無くなり、問題は解決したかのように見えたが、実はもっと大きな問題になっていった。
まず乗って飛んでいる飛行員には、着陸で上手に接地しないと直ぐ「バウンド」をする。そのため学生を教えるのに苦労をした。もう一つ滑走中の振動(もうガタ揺れ)がある。前方席の学生はそれ程でもないが、後方席にいる教官には、尾輪の振動がまともに来る。だから一日三十回ほど離着陸すると、最初のうちは良いが後半になると、腰から内蔵(大げさでなく)に響き胃や腸が痛くなって来る。着陸して滑走すると座席に「つくばって」、振動を柔らげるようにして「ガンバッテ」いた。
しかし人間は身体が柔かいからいいが、ジユラルミンで出来ている機体はそうはいかず、色々な点に影響が出てくる。
先ず尾輪の支持金具とオレオの取付金具を取り付けている最後の円榧(フレーム)が、振動のため「ヒビ」が入って来た。そのため急邊修理補強をしたが、今度は機体の下側の「ビョウ」に異常が出始め、機体が下へ曲がってくる恐れもあった(九九高練の一機は三点姿勢が変わった)。
これではいけない、これはオレオの圧を「キンキン」にしたせいだ。地上にある九九高練のオレオ位置は、三分の二が下りていなけれぱいけない。そんな頃「。ハッキン」が出来上がってきた。
註・・・「キンキン」とは当時飛行場でつかった俗語で、緩衝柱内の油と空気の注入度合を変えることで緩衝の軟らかさ、固さ具合を調整するが、油圧を上げて油量を増やして空気の体積を圧縮すれば緩衝が固く(または緩衝がほとんどない)なる。この状態を「キンキン状態」と言っていた。

パッキンはいろいろとやったが上手くいかない、作っても直ぐ駄目になる。そんなとき「皮(革)を油の中で加熱後一気に圧縮、その後冷やす」この方法
で出来上がった。
この時以来オレオは規定どぅり、下がっている時は三分二の位置にして緩衝が良くなり、機体も乗るほうも元に戻り、高圧ポンプを担ぐ事は少なくなり、機務隊の人達はそれだけ他の仕事に打ち込めるようになつた。

一九四八年(昭和二十三年)頃になると、修理廠の機構も拡充して高練の修理も進み、飛行大隊に所属する高練・双練が増えて来た。
しかしこの頃にもう一つ足りない物が出てきた。それはプロペラで、最初はそう気にならなかったが、機数(双練はぺラが二つ)が増えてくると、ペラが足りなくなってきた。実際ぺラの数はあったのだが、痛んだ物が多く、使い物にならない。そのため一時期また(タイヤの時のように)、午前・午後と、ペラの交換をして飛行訓練をしていた。
しかしぺラとなると、タイヤのように簡単にはいかないし、また付けたり外したりしていいものか?という心配もあった。だが足りない物は仕方がない、午前と午後の少ない時間を利用して、ペラ交換をし訓練の時間に間に合わせていた。
そんな時飛行中にプロペラが落ちるという、とんでもない事故が起こった。

内田記
あの時は、編隊飛行訓練で長機は糸川さんでした。ニ番機が誰だったか覚えていません。三番機が私でしたが学生の名前がこれも残念ながら出て来ません(もう年だな・・・)。訓練が終わったので、海浪飛行場の上空高度四百米で進入、糸川さんが主滑走路の概ね中央上空で、解散の翼を振ったので(確か牡丹江方向から温春方向へ進入したと覚えています)、レバーを閉め長機と二番機の下を潜って、正規の高さに戻って、閉じたレバーを再び入れた時に、「ガタガター・」とひどい振動があった後エンジンは「プスッ」とも一言わず、レバーを入れたが掛からないので、振動のあった時機から昭嵯に、ペラがとれたと判断をしました。
直ぐ学生に(例のようにバンドをといていたので)、立ち上がって前方席に首を突っ込んで「。ヘラが取れたから、翼を振って不時着を長機・二番機とビストに連絡し、草地の方へ不時着せよ。間違った操作があれぱ修正しますから」と言って緊急旋回し降下不時着しました。
この文終わり

編隊をしていた高練が、緊急着陸をしてきた。しかもエンジンの音は無く、よく見るとぺラが付いていない。
走って来た機務隊員は高練に飛び上がり、内田さんに話を聞き状況を知った。
エンジンの前に立った機務隊員はいろいろ考えた。
取り付けは間違いなくやった。ペラの締め付けは逆ネジで、普通の回転では弛まないようになっている。そして回り止めもきちんとやっているのに、なぜ・・・外れた・・・？
註記
※事故のおきたあと事故原因探求のためにと、落ちたぺラを探したが、見つからなかった。しかし三年位経った後飛行場近くの農家の人が、畑を耕やしている時鋤に引っ掛かって出て来たので持って来た。
※これは戦前の話しになるが、二式単高(エンジンは高練と同じ四百五十馬力)が、玄界灘を越えて降りて来たのに、プロペラが無かったとか。離陸上昇中にペラが無くなり、格納庫に激突大破したとかの話があったが、この事故とは無縁とはいい切れないのではないだろうか?
その後みんなで検討したが、事故の状況やネジの痛み等をみて、「材質」が疲労(痛み)し弛んで、脱落したとのではないか。しかしこれが最初で最後のぺラの事故となった。
しかしプロペラの不足は事実で、この頃修理廠でも、相沢さんが中心となって格闘していた。

相沢記
ペラの修理は、東安の修理廠のころから始まった。最初は道具も無く、先ず修理をする道具から始まった。そのうち大きな定鈑があり、これを奇麗にして使っていたが、大いに役立った。
色々なぺラを直した。歪んだものを真っすぐにしたり、傷ついた物を溶接して直したりしたが、ペラを切って短くした物はない。
またいろいろな測定器も作っていったが、それには八尋さん・中谷さんにいろいろと協力を頂いた。
思い出では、九九襲のぺラが無く困った時重戦の一型のぺラ(余っていた)を、九九襲用に利用した。エンジンは同じ九百馬力で、ペラの重量も同じなので、利用できると思ったが、よく見ると重戦の方が少し幅が広く、ビッチが運転状態にょって違うので調整した。結果・・・ブースト最大(十十五)〜〜巡航の状態で。九九襲の基準より、回転が五十以下の差になるようにした。
ピッチの静安定は見れたが、動安定が見れなくて苦労し、実際に飛ぷ以外になかった。
こうして積み上げた経験を利用し、色々なぺラを直し、それまでの高練のぺラ不足も解消していった。

四七年に訓練開始以来私(高練)は、多くの学生を乗せ空へ育てに行った。教官訓練班の人は、学校や飛行大隊の幹部になっているし、甲・乙・丙班の人が、特殊飛行や編隊で飛んでいたのが、懐かしく思い出される。そうして今でも新しい学生を乗せて、離陸上異降下、着陸を繰り返している。
この間に、廃材機の中から新しい息吹を得て、多くの友達が産まれ出てきた。
そうして日夜の訓練の中では、キャブ・電気系の故障タイヤ問題・ペラ問題等色々な物を直した私達は、今日も元気な爆音を立てて、中国空軍の産みの親になったような気分を味わっていた。
アルミの「アテ」にヤークの車輪を穿いた足は、嘘のように丈夫で、毎日五十回にもなる上がり降りにビクリともしないし、尻尾のキンキンの緩衝で痛んだ尾低骨も、修理廠のお陰できれいになり、緩衝も柔らかになり柳腰になったと、学生さんや教官さんが喜んでくれた。
電気やオイル系は手早い手当てで何時も順調で、寒い時などに「黒い大息」を吐いて困った事もあったが、今はキャブも良くなり思いっきり排気を出せるようになつた。
こうした私達の順調な毎日には、何時も連れ添い介護してくれる、機務隊の人達がいたからだ。
夏のてんてん干しの日に、半裸体になって、熱い工ンジンに手を入れて点火栓を替えたり、発電機を調整したり、目に入る汗を拭きながら、ブレーキの調整をしてくれたこともある。調子が悪いと夜遅くまで、私の息が良くなるまでやってくれた。冬などはカバーを掛け、朝早く炬燧を入れて起き立ちを良くして、掛かってからは私のぺラの風に、木綿の帽子を押さえてレバーをシャクッテくれたことも・・・！。
私は中国空軍の産みの親なんていって、一人悦に入っているが、その私にとっては機務隊が、一番大切な親だと思っている。
註:東北の冬に入ると外気が下がる。その時(零下十度以下)エンジンをかける時は、整備員の腕の見せ場。ペラを手回しで注射ポンプを効かせて上死点を合わせ、慣性始動機で始動をする。エンジンがかかっても外気が冷えているので回転が続かない。そこでレバーをシャクッてキャブの加速ポンプを働かさせ、止まりそうになるエンジンを動かすのだが、あんまりレバーを開いて回転が出すぎると、オイル系統が痛むので、六百回転前後を保つように加速を働かせ、回転が出そうになるとレバーをまた引く、こうして一定の温度になるまでシャクる。
その時外気は冷たく、排気管とぺラの状況を見ながらやるのは大変だった。

井上猛記
重戦の冬はエンジンをかけた後が悲劇だった。レバーをシャクッて回転(五百〜六百位)を低く押さえるために一生懸命だった。ちょつとでも回転が上がると、ラジエーター(オイル)がパンクするか、オイル系で漏りだすかもうヒヤヒヤで、こういう状態で十五分位かかるのだからまったく泣かされた(エンジンも二つで倍かかる)。 ・・・この文終わり

こうして順調に、毎日の訓練を楽しくやっていたが、思いもしない「疲れ」という、落とし穴があった。
この日も天気は良く、風は一 Sニメートルで飛行日和だった。今日の学生さんは単独を始めて間もない人なので、教官は今日は天気がいいのでと学生を単独で出した。
離陸・上昇・水平と日頃と同じように飛ぴ、第三・第四旋回を経て学生が緊張する降下に入った。高度十メートルで着陸に入る、みんなさっきと同じように操作に入った。ところが接地操作が少し遅れて高めのバウンド(一 〜ニメートル)をした。その時学生さんは少し緊張していたが変な操作はせず、捍と舵を保持して再度の接地に備えた。この時私は自慢じやないが翼端失速もしないで真っすぐ降りた(高練は何かすると翼端失速をして左へ傾くのだが)。ところがその時に私の身体に異変が起きた。接地した途端頭の支え(架)の上部(右・左)が肩の所からもげてしまい頭が下へ曲がった。さらに悪いことに頭とつながっているパイプ類(燃料・滑油等)や電気系やワイヤー・連結捍な
どが、頭が半分下がった所で止まった。そのためレバーとキャブの連接捍が一杯に延びた状態になり、私の心臓は力任せに低ビッチでうなりを上げて回転した。学生さんは操縦捍を引き方向舵を真っすぐにしているが、どうにもいうことをきかなくなった。私の身体はぺラの力で前にノメリ出し尾部を上げて転倒しそうになるが、半分折れた頭がつかえて転倒もせず、足と頭(回転してるぺ一この両方で爪先立ちで、気が狂ったように大きくのた打ち回った。もう私にも学生さんにもどうにもならない。
その時機務隊の人達が走って来た。狂って居る私の翼端に掴まり静めようとしている。危ない・・・しかし回る私を放さず被害を少しでもなくするかのように、私と機務隊の人の駆け引きのような状態がつづいたが、その内私の経が切れ、吃りが止まり同時に上がって居た尾部も下がって、すざましいまでの状態も治まった。
第一番に機務隊の人が私の上にかけ上がり、呆然としている学生を助け下ろし、スィッチを切りコック等の処置をした。前の方を見てみるとクチャクチャになったぺラ・もげた頭部・流れた滑油・燃料と、まったく火が出なかったのが幸いだった。
その後でこの事故について考えてみると、学生さんの操作は上手ではなかったが、誤った操作があった程ではなかった。私の身体・頭は順調でバウンドをした後、傾きもなく水平に降りている。ただバウンドした分一定のショックがあった事は事実だが、頭（架）がもげてしまう程のショックがあったとは考えられなかった。そのため頭（架）を付けて居る胴体の取付金具を調べた結果、全体として取付部の金属の疲労があるようだといわれた・・・やはり。
私も「人の子」ではないが、いま傷付き痛んだ私は修理廠へ送られ、やがての再起を掛けた大手術を受けて行く。今の修理廠は四七年の頃とは違う、必ず直してくれる。そして多くの高練の友達とまた飛び立てる日が待ちどおしい。
かげの独り言を・・・よく聞いてくれました。

どうもおかしい、水平でまっすぐに飛んで行こうと思うのだが、機首を左に振って右の方に飛んで行く。傾いているのでは…？ と操作し直してみるがやっぱりおかしい。
主任の黒田さんに見てもらった結果、丁度ハルピンの修理廠で出来上がった高練があるので、それを引き取りに行くついでに（この機をハルピンに空輸して）定期点検をして貰うことになった。
それはその頃機体裏のビスの歪みや、尾部の損傷など問題があったので、そのような機体はエンジン交換も兼ねて定期点検をするようになったそうだ。
ハルピンの飛行場に降りて修理廠の人に挨拶をし、出来た高練のところに行き説明を聞いていると、泉さんが来て、乗ってきた高練のことを色々と質問され、私は持って来た高練の状況を、操縦する者としての感想を話した。
その後たしか食事の後泉さんは私を誘い高練のところにゆき今は良い検査器械がないので困っていますが、この器械ならある程度のことは出来ますと、士建屋さんの持って居る測定器械のような物を見せてくれた。(実は、トランシツトー精密側角器械ー）というのが正式名らしい、今からやりますから一度覗いて見ませんかと誘われた。私も好奇心は強い方なので早速共同で作業した。
その使い方は、まず高練の尾部を水平に上げて、主翼の外翼を取り付けるカバーを外し翼の取付金具が見えるようにして、後方の真ん中にトランシットをセットして覗く。
その後泉さんがトランシットを調整した後見させて貰ったが、両翼の取付けから水平安定板・垂直安定板の関係がよく見えるので感心したのを覚えている。
そのあと機体の横に行きエンジンの先端から尾部の線を見て、最後に正面に行き翼の線を見て、そうしてわかったことやデーターで機体の歪み等を判断するのだそうだ。結局この日は時間がなくて作業はここで終わった。
翌日、出来上がった高練の点検と試験飛行をして、牡丹江へ持って行かなくてはいけないので、持って来た高練の結果は見ることはできなかった。
しかしこのトランシットを見付け出し、それをなんとか飛行機の修理に利用出来ないか:・、と思案をして翼を計ったりしながら、足りない部分は他の物を付けたり、一部を調整してやるのですよ:・と、説明を受けたが、私には細かいことはよく解らなかった。
だが泉さん達関係者のこのような目に見えない努力が、器械の不足を色々と創造的な発想で克服して行きその中で修理廠・器械廠が新生して行ったのだと思った
その後問題になった高練は、水平安定板が悪かったそうで、それを調整した後は真っすぐ飛ぶようになった。

双練(一局練と同じ四百五十馬力)が、離陸し高度を取ろうとしたが、エンジンから真っ黒い煙が出て回転が出ない。そのため速度が足りず低空を這うようにして飛んだが、煙突に接触し墜落、七名の死者を出した。 この時は、飛ぶ前の試運転の時エンジンの調子は良いとはいえなかった。この整備をした人は、もう少しチエックする必要があると言ったが、国民党軍が通化へ近づいており、空襲もあったので、指導部は焦ったのか、離陸を指示した。 この二つの事故を見てみると、冬で外気が冷えており、離陸でレバーを全開して、速度が出て冷えた吸入空気が増え、気化不良のため、「真っ黒い」煙となり回転が上がらず、事故となった。 これは紂戦後、集めた機体の「経歴」がわからないまま、修理にかかっていったが、戦争末期には、四百五十馬力のエンジンには、アルコール（三十％〜五十％）を使用していたのがあった。また当時使用していた、ガソリンもあまり良いものではなかった。 それが、暖かい時は問題はなかったが、寒い時それも離陸の時に出た。それと状況にせかされ、整備者の言う「いまいち！」 「もう一寸」が、生かされず、事故となり人命を失う貴重な経験となった。 これ以後、整備も器材も、機構も整い、こうした事故は無くなっていった。

ハルビンで新しい高練二機が出来たから、取りに行くようにと指示を受けた。行く時には定期点検の高練を持って行くようにいわれた。
鮑さんと私の二人で行くことになった。海浪の飛行場を発つとき鮑さんと私の二人で、お前がやれ、いや鮑さんが先輩だからやって下さいと、どちらもハルピンまでの時間を後方席でゅっくりとくつろいで行こうという、のんびり贅沢（当時東北は解放され平和な日々だった）な考えで押し合ったが、結局私が敗けて前席に入った。
点検に持って行く高練とはいっても非常に調子は良く、三十分も飛ぶと横道河子から二千メートル位の山を越し、暫くいくと低い山々の中に天狗の鼻のような帽児山が見えてくる。ここにくるとこのユニークな山のせいか、気がなごやかになってほっとする。その後山が無くなって一寸すると松花江とハルピンが見えてくる。
それにしてもここ一年位は、高練を点検に持っていき帰りには修理の終わった高練を持って行くという仕事が多くなった。それは壊れたのが多くなったというよりも、今まで出来なかった機体やエンジンの精密な点検が出来るようになったことであり、それは修理廠・機械廠がそれだけ整って来たことを示している。
そうこうする内にハルビンに着き降りて挨拶に行くと、そこに高練が二機並んでおり、修理廠の幹部や関係者が居て「辛苦、辛苦的」と、笑顔でなんか気分が大分違うと思っていると、明日はこの高練で飛ぶように指示を受けた。この時初めて明日は国慶節で、会場の上を飛ぶのだと知った。そのため出来上がったばかりの高練を、直ぐ試験飛行をして調子を見るように一言われた。
その後私達二人はどれにするかを決めて、飛行前の点検に入ったが、この高等練の前に立って見ていると、なにか隔世の感じを持った。というのは以前は機体の破れた所は、穴に合わせてジユラルミンを切って張ったが(だから以
前のは当てた所が十五とか二十とかあった)、今のは破れた所があると、フレームからフレーム・子骨から子骨へと鋲を外して、そこへ新しいジユラルミンを入れ替えて張る。翼端なんかは上下とも外し必要な子骨は直して原型に復元してある。またエンジンカバーでも天蓋でも座席付近でも、なにかすっきりとし本格的な修理で機体が軽くなっているように思った。
その後試験飛行をしたが、非常に調子は良かった。それで翌日の飛行に備えて再度の点検をしてこの日は終わつた。

修理廠伊東記
光陰矢の如しというが、時の流れは早いもので、来年は(一九九六年)老航校創立五十周年を迎えます。思い出には春夏秋冬があるように、通化は冬の辛い悲しい思い出ですが、老航校時代のハルピンは短い期間でしたが楽しい思い出の一つです。
修理廠が、東安からハルビンへ移動した一九四九年の春には、国共内戦も解放軍が破竹の勢いで長江を渡り、私達修理廠の一部の人々は長春・瀋陽その他の地区へ配属され、数多くの航空学校が誕生しようとした新しい時代の幕開けでした。
人民共和国が産声を上げる数力月前、思い出深い東安という冬の厳しい凍てつく大地から、国際的に有名なハルピンに新緑の頃移動しました。
移動して間もなく国慶節の祝賀行事として、九九高練を飛ばす命令を受けました（私の記憶では二機か三機ではなかったかと思います）。
私は班長だった片柳武さんの部下として、何日も朝早くから夜遅くまで仕事をして、無事十月一日にハルピンの上空に九九高練が舞い上がり、中国空軍の未来を象徴する大雄姿に感激したものです。今でも焼き付いたように光景が残っています。その時のパイロットの一人は糸川主任教官で大変腕の良いパイロットと評判の人でした。その外のパイロットの人は記憶がどうもハッキリしないのが残念です。
この祝賀行事の整備には、落合末男さん、貴島（故人）さん等々に協力して頂き、また大胡（旧姓和田）さんも別な班でこの行事に参加していました。余談ですが大胡さんとは今でも年に二回位長野さんと一緒に飲みながら、昔話にひと花咲かせています。
ハルピンでは私達の生活に色々と変化があり、今までの政治学習のほかにロシヤ語の学習、技術学習等々沢山やることが増え、休日には映画館巡りとか充実した日々でした。
今でも忘れないのは、ソ連映画「シベリア物語」の日本語吹き替えの天然色映画でした。それまで白黒映画しか見ていない私達にとっては素晴らしいものでした。何故かその時映画館の切符切りの、白系ロシヤ人の中年女性の薄いチョビヒゲが忘れられない思い出の一コマになっているのは不思議なものです。またこの頃は日本に帰れる日が近いのではと、淡い期待と希望を抱いた年でした。
一九四九年の十一月頃から、ソ連の飛行機と要員が続々と来て、私達のハルピンでの仕事も終了が間近になり、翌年寒い冬が明けたころ、修理廠の大部分の人は牡丹江に移動し、帰国の望みも淡くも消え去っていきました。
一九五〇年朝鮮戦争が勃発し、東北地方に戦火の危険性が近づいた年でした。
それ以降起きた三反運動は、老航校の日本人に対して深い心の傷を与え、今でも私達の中で意見と評価が分かれ、私達のその後の団結に大きな影響を与えた重大な出来事でした。
今思えばハルピン時代が一番穏やかな時期ではないかと思います。当時の修理廠の政治幹事は金井さんでした。 ・・・・・・・・・この文終わり

当日は早めに飛行機の方へ行き飛行準備をした。何しろ最初の国慶節に飛ぶのだから絶対にやり直しは出来ない。だから私達は勿論修理廠の人たちも早くから準備をしていた。ビラをまく役になっている中国幹部の人にビラの置く場所・撒き方を説明した。
予定した時間に離陸しハルビン市外で高度を取り、その後二機編隊を組み三百メートルで会場に進入して行った。
今までどんな戦闘でもまたどんな集会でも、自分たちの飛行機が上空に来るなんてことはなかった。それが今日は自分達の飛行機が飛んでいる。それに初めての自分達の国慶節だ。そうしたことを考えていると、なんか地上の熱気が伝わって来るような気がした。
その会場の空に晴れやかに二機の九九高練で飛んで行った。会場上空での飛行を終わった後は、一機ずつに別れハルビンを二地区に分けてビラを撒いて廻った。
これで第一段階は終わり二機とも降りて来た。
その後第二段階として二機を分けてハルピン以外の街に行った。この時は飛行機にょる宣伝とビラ撒きが目的で、一局度は低く百五十〜二百メートル位で街をぐるっと旋回してビラを撒いた。この時もどの街の人達も走り出て歓迎をしていた。しかし一力所だけは予想もしない事になった。
「鮑さんの話」
高度を下げ街の上空にかかったが、ここでは空気が一寸違って人が走って来るというより、なんか人が散って隠れて行くように見える。なんかおかしい・・・？
旋回しながら家の方へ行き人を見付けるようにしていると、何かが・・・来た・・・！また一遅った方から何か来る。その内にあっちこっちから来だし、その中から曳光弾が見えた。射たれているのだ！街の人達は逃げて居た
のだ！ここは連絡はなかったか・・・、国民党と間違えている。いけない危ない・・・レバーを噴かして低空で退散して行った。
この文終わり

こうして中国の最初の誕生日に九九高練がハルビンの空を飾った。
この高練はその日の午後には海浪にいきその翌日には飛行大隊にいき若い学生とともに爆音を轟かせていた。その後老航校が第七航校になってからも、傘下の飛行場では九九高練が基本訓練の主力として活動をしていた。
話は変わるがこの頃「九九高練の一 0二号機」が、別の所へ置かれて整備をしているので聞いたら、これは北京に行き博物館に持っていくのだと聞いた。
一 0二号機・・・この飛行機は日本軍の末期には、「特攻機」になり爆装をして色は海に合うように濃紺になっていた。それが終戦になり大石橋飛行場に九七軽と共に放置されていた。もう少し終戦が延びていたらこの飛行機は無かったろうに、それを西谷さん青木さん達が修理して航空隊に持ってきた。その後四七年の東安で一 0二号になった。
一 0二は老航と共に多く校と共に多くの幹部・英雄達の苦闘の金字塔史だっ
た。それが今は中国の北京に銀の塗料で八一と赤い星のマークを付けて博物館で静かに余生を送っている。

修理廠が、東安からハルビンへ移動した一九四九年の春には、国共内戦も解放軍が破竹の勢いで長江を渡り、私達修理廠の一部の人々は長春・瀋陽その他の地区へ配属され、数多くの航空学校が誕生しようとした新しい時代の幕開けでした。

参軍して間もない一九四六年(昭和二十一年)の頃。
戦前の滞では(恥ずかしい)ことだが日本人はこの国の主として肩で風を切っていた。だから日本軍隊の中で生活をして居ると日本と変わらない。たまに外出しても日本語を強引に巾を利かすので、中国語を使う機会等は殆どない。使ってもカタコトの日本式中国語で、真似をしているだけで中国語とは言えない物だった。

そうした人達が参軍して、八路軍の兵士と生活をする様になったのだからさあ大変。
この人(機務隊)は技術一本の真面目な人で、仕事は他人でも認める程の人だが、真面目さが災いしてか中国語が苦手で、中国人と盛んに話しをしようとしているが、チャガ(這個ーこれ)、ナガデ(那個的ーあれ)、ニイ(祢ーあなた)デナア式でした。
あの時は皆はバリカンを使って散髪をしていた。その時中国の幹部さんが、この人の友達を探していたが、その友達は散髪に行っていなかった。この人は知っているのだがうまく一言えない。中国の幹部さんは名前を一言いながらさかんに探している!
ついに決心したこの人、「あのねえ1L、中国幹部が振り向く?中国人から習ったぱかりの中国語(誰がこんな中国語を教えた;・?)で。
「タアデ」(他的1彼)、散髪の格好で手を頭にやり。
「チイバモウ」(おちんちんの毛)「ガリガリデ」含兀全な日本語)で「チユイデ」(去的1行った)とやった(本人は、散髪に行っていると言っているつもりなのだからこわい)。
一瞬わからなかった幹部さんも、意味がわかると「笑っているような、神妙な顔で」、「好好」(いいわ、 いいわ)といいながら行った。

一九四六年の話し。とある街で皆は集まり、色々とこれからの事を話し合ったりして生活をしていた。周りは八路軍の兵士が警備をしていた。当時の街ではソ連軍・国民党・匪賊等が、合法的に又穏密裏に動いており、特に夜ともなると兵士でも、他人と話す時には近くへ寄る事を避け、一定の距離を置いて話をしているような状況だった。こうした状況（同民族の内戦）にあるという事を、日本人は無頓着というか、あんまり知っていなかった。
そうした中で生活をしていたのだが、この宿舎には水道が無く、水は外に行って運んで来て瓶などに貯め置きしていた。この日は夕食後に水が足りなくなったので、誰かが水を運んで来る事になった。
この人と（もう一人）二人で、大きなバケツを下げて行った。その時衛兵の所で中国の人が、 「今日は匪賊が蠢動をしているから、気を付けて行くように」と、言われて行ったが、合い言葉等は聞いたか？（決定的な事）、どうかは知らなかった。
衛兵が何か言ったが、分かったような顔をして挨拶をしていった。
外は真っ暗だったが、水道（共同）の所へ行き、二人とも水を一杯にし、えっちらこっちら下げてきた。
衛兵の方が見える程の所まできた時。
向こうの衛兵が「スイー…誰呀！」 （ だれかッ）と、呼んでいるのが聞こえた。
この日本人は、あゝ「スイ 水かー」と聞こえたと思い・・・、
「はい スイ（水）デ スイデェ…」と返事しながら歩いていった。
また衛兵が「スイ…」（だれかッ）！ともっと大きな声で鋭く言っだ。
日本人「はい、スイ（水）的ースイ的、スイ的ー」 （水です水です）と大きな声で。
衛兵は（日本語などは解るはずはなく）こんどはそれこそ銃をかまえて「スイ…」（だれかッ）！
日本人が少し歩き出したとたん「ス（水）…」銃の「パアーン」という音と同時に頭の上を弾が飛んでいった。二人とも腰を抜かし、バケツをひっくり返した。それこそ「スィ(水)スィ(誰)」騒動でした。
知らないというのは、ヘビよりも怖い話でした。
一九四七年(昭和二十二年)一定の機材・器材が整い飛行訓練・機械訓練が始まり、教官・学生がいっ、きに増えた。しかし実際に訓練に入って見ると、思わぬ点で苦労が出てきた。
一言葉もその一つ。この頃には参軍直後とは違い、中国人と一緒に生活を始めたので、日常の単語の一部は話すようになったが。「ツウファン」(吃飯1ご飯)「「力イスィ」(開水ーお湯)「ノウタイ」(脳袋ー頭)「トンズウ」(同志)位だった。
しかし人に教えるとなると、一定の内容を人に伝えなけれぱいけないので、そうは問屋が卸さない。通訳もいるにはいたが数が小ノなく、教育現場がこう多くなっては間に合わない。
いきおいそれぞれの現場では、個々の人が、知っている限りの中国語を使って、学生に説明しなければならなくなり。その時は真剣で、後で考えて見ると、どんな喜劇役者も作家も、及ぱないような「傑作」が生まれた。この頃の中国語は全然わからなかった初期とは違い、教育内容を知らせるため、少し知った単語を使って、(質)の違う話しにしようとして「創造的中国語」を作った時期です。

牡丹江(海浪)の飛行場での話し。ここで離着陸の訓練をする時山に向かって離陸する場周経路は、着陸降下に入る第三旋回地点は、畠の真ん中で目標が掴
みにくい。そのため学生は、方向がそれたり、旋回が早かったり遅かったりで、うまくいかない(一人前のパイロットなら、滑走路を見てやるので問題はないが)。
「何か目標を与えなけれぱいけない」「何か好い目標はないか・・・！」と、主任教{目は地上を見つめる・・・、その時畠の中に籾を落とす場所か何かで、地面を平らにして、そこに樹が二本生えている、広い畠(中国の畠は日本とはケタの違う広さだ)の中に「ポツン」とそこだけが目立つ、丁度第三旋回の左内側・・・、くだんの主任は喜んだ・・・！。
着陸後早速学生を集めて、第三旋回の目標の樹のある広場の説明を始めたが
、「樹」という中国語を?知らない、学生は見つめている。
困った主任・・・、「木頭(ムウトゥ)は材木だ、樹は材木になる前の生きた状態だ」「そうだ!」、主任さんは声を大きくして「死了没有的木頭二個有的」(まだ死んでいない材木が二つ有る):・:・とやった。ところが更に不思議?この説明が学生に通じたのです。それからは第三旋回は「死了没有:・」のおかげで、目標の設定がやりやすくなり、毎年学生が変わる度に、「二個木
頭」を目標にして見てやってきた。
＊またこの頃に作った新造語には色々とあったが、牡丹江(川)は1 「冷水多多有的」(水が沢山ある)であつた。

教育と言葉で苦労したのは、飛行班ぱかりでなく機務隊も同じだった。機務隊の場貪飛行訓練を保証しながら、自分の所へ配置された何人かの学生の教育もやらねばならず、部品から説明まで別の面での苦労があった。その中での事。
九九一局練はブレーキがワイヤー式なので、この調整には大変苦労した。だから当然学生にもこの調整について、第一に教育が行なわれた。あの時に機務隊の班長さんが、学生を集めて、一局練の翼を支えて車輪を浮かせて、座席には一人(日本人)座らせて、自分は車輪の前にたって、学生にブレーキの点検の仕方の説明に入ろうとしているのだが:・、ここまでは良かったのだが！
「殺〒ブレーキ」(サッチャと班長さんは発音)「好(よし)、不好的(不可)、看々的(点検)」「開始的(はじめ)」。まだ中鼎のていをしている。
この後座席(日本人)に「オーイ踏んでくれー」と、一声掛け自分はタイヤを両手で、廻すように力を入れながら。
「チャカ(這個1これ車輪のこと)がこうして廻らなかったら「好(よし)」「明白(解った)・・・！」よく見ると「這個好、明白」だけは中国語で、他の説
明は全部日本語でやっている。
この後また「オーイ半分踏んでくれ」と一声を掛け。
「チャカ(車輪)がこうして廻ったら「不好(不可)」
「明白(解った)・・・！」・・・。これもまた肝心な所が日本語になってしまっているのだが。
「明白・・・！」という問いに、さすが暫く返事がなく・・・何か話し合っている。その内学生がお互いに(車輪を)押したり踏んだりして、この説明通りに始めた・・・。
学生はこの中国栗解ったのではなく、班長さんの動作と熱意・学生の努で、説明しようとした事が「わかっちゃったのよー・」という感じ。
当の本人はうまくいったと、満足していた。

一九四八年頃の話し。日本人も参軍して三年程経つと、中国語を覚え日常では不便がない程度になっていた。しかし中国語には「四声」というのがあって、その「四声」の使用にょっては、大変な事になるという話し。
訓練に飛行機が飛んでいる間は、ピスト(待機所)は主任・学生・機務隊・勤務員がいて、飛んでいる飛行機を監視したり、降りた飛行機を誘導するために走り、また次の飛行準備をしている学生もあり、それぞれの仕事をやっている。
当時飛行場勤務員としてやっている人は、飛行員になるのが憧れで、そのためにやっている人もいた。
そんな時主任に「飛行員になるには、どうすれば良いのか?」と、一人の勤務員が質問をしてきた。主任さんは「皆んなは、飛行員になりたいという希望があるので、いい加減な事はできない」と、良いと思われる色々な話をした。
飛行機に乗るには、身体が丈夫でなけれぱいけない、運動神経が良くなければいけない。そのために運動をよくする事また一定の文化も必要だと話しが進んだ時に、文字等は一定は書けるし自信もあるが薮学はどうも「よわい」というので、テストとして九X九をやって見る事になった。
「二 X四」は?・・・「八」
「三X六」は?・・・「十八」
「四X五」は?・・・「二十」
と全部きちんと答える。だが今までやったのは全部「簡単」な物ばかりなので、少し「難しい」物を出して見よう?と。考えて「七X八」これではどうだろう・・・と出すと。
この勤務員が・・・「目を白黒」して主任を見ている。
主任は「ははん・・・」「難しいので返事が出来ない?」と思って、再度「七X八」は「多小ノ(幾ら)?・・・」「不明白わからないのか):・?・」と聞いたのだが。
実はこの勤務員が返事ができなかったのは、別の事情があったのだ。
中国語というのは、「四声」七言う発生方法がありそれに依っては、日本人には同じ言葉に聞こえても、実は全然違う言葉に変わるという事がわからい。
この場合はこの主任の発音は「七X八(チイXパア)」と言ってぃるつもりだか、四声が違うと「チイパア」と発音しても実は「おちんちん」といっている・・・！
一番わかったのは、周りにいた学生だったので、「二ヤニヤ」しながら、主任の口まねをして「チーバーL「チーバー」と、主任がいっているのだから、返事をしなければいけないと・・・！。
この勤務員は決心したように、目を下にして、「チーバー」「白疋」「毎個人一個・・・！」(おちんちんは)(一人につき一個・・・)。
この返事を聞いて、はじめてこの主任も、返事をしない本当の訳を知り、学生も主任も大笑い・・・。その後当の主任は「おかしいなア・・・、俺の発音が悪いか・・・?」だって。

航空隊が発足し、奉集量飛行場に機材が結集したときは双発の飛行機はなかった。そのため双発の訓練は何よりも先ず機材を確保することが第一であった。

宮田記
一九四五年十二月双練の一号機が完成人民航空隊の最初の双発機だから一寸書きますが、遼陽の飛行場は終戦時には独飛二五中隊(重戦)の基地で、この双練はこの部隊が使用していたものです。
修理をした時の機械員は塚本、川原田、山下、航空廠の人達だった。試験飛行に際しては飛行場警備中隊の中隊長指導貝警備員等を乗せてくれとのことで、向こう見ずなこの人達の要求を断りきれずに飛んだことを思い出します。これは飛行機に対する不安というより、「危険」(餓飛行について度々事故を目撃している関係上)の事実と、その時にどんな責任がとれるかといったような事を考えたからです。幸いにして故障も無く無事着陸(脚の餓も兼ねてバウンドもした)したときはほつとしました。
しかし近くに国民党軍が来ていたらしいので、直ぐ奉集垈へ飛行して点検をするようにしましたが、当時機械員は服装も相当に貧弱で寒い中大変だったと思い離陸準備の双練ます。
その後一九四六年四月に*通化双練(丙)*五月通化双練(事故焼失)*六月朝陽鎮双練(乙)と機材が順調に増えていった。このころの機材は終戦で飛行場に遺棄されたままの物で、部分的には壊れていても飛行機としては形を成しているものを修理(壊れた物は分解し列車で輸送)した。
そのため遼陽の分を入れて四機になるはずだったが、現実は厳しく、この四力月問に事故で二機内戦のため一機失い現存は一機だけだった。しかも双発の事故は蔡さんをはじめ多くの人命を失い前途多難の感があつた。
一九四七年、*東安1双練(乙)。これは各処飛行場にあった機材を集中して、胴体・翼・降着装置・操舵翼.エンジンと分離して、一つ一つ修理をしていきそ
の中から組み立てた貴重なものだった。
一九四八年以降修理廠の機能が強化されると共に、二式重戦(二機)百式司偵全機)後には Me輸送機も出来上がっていった。
一九四七年後半、東安で双練の訓練を始める。学生は教官訓練班で九九高練の訓練を終了し、戦闘、双発に分かれて行った。
この人たちは四六年夏に九九高練を始めたが、航空学校には機材は不足内戦のため政治情勢は不安定で、訓練には十分に打ち込めなかった。
四七年檎材が揃い双練の飛行訓練が開始された時敵P-38の偵察飛行があり五道嵩へ空中待避をしたこともあって、ここでは成果としてみるようなものを上げられなかったと思っている。
一九四八年後半、太平鎮へ移動同飛行場は、- 000メートルX四五メートルの滑走路と同等の草地周囲に掩体壕が多数あって、何も壊されていたものはなかつた。

九九高練を終了し、双練になって操縦席に座り飛ぶとき最初に引っかかるのが飛行機の姿勢がうまくいかないことだ。高練は機体の中心に自分が座るので、正面に丸いエンジン部がありその向こうに地平線が見えるので、姿勢が見易く傾きや上下も初めての者でもわかる。ところが双発は広く、操縦席は左右二つに並び、その間にレバーや槙捍類がついた台があり、その片方(並白通左)に座って居るので姿勢の把握が難しかった。
自動車はタイヤでしつかりと地面についているからよいが、飛行機は学生が飛行の姿勢をしつかり把握していないと、いつもどちらかに傾いている。それを「我が自己流の中国語」と「手振り」で教えるのだから、私と学生の苦労はおしてしるべしである。こうして姿勢もだんだん把握していくのだが、双発の場合はどぅしても単発機(一局練)にくらべて計器にたよることが当然多くなる。
また双発はエンジンを二つ持っているので、何時も双方を合わせて可動しなけれぱいけない。もし合っていないと飛行機は真っすぐは飛んで行かない。この双方のエンジンの回転数を一致させる「同調」については、学生に覚えてもらうために相当苦労した。これは手や足を動かすのとは違いどちらか七言えぱ「音感」の方で、音に敏感な学生はすぐ慣れたが、音(楽器や歌)に弱い(関心がない)者はなかなかコツをつかまえきれない。一ラの音が「ワンワン・・・ン・・・」と混ざって響いているのが、やがて「ブーン・・・」と一つの音(同調)になるのを楽器を使ったり一番原始的な口とのどで同調のコ
ツを教えたりもした。また計器も回転計は電動式をとつていたため、双方の回転数は目視して一致させるのがむずかしい。
機上で教えているとき単発機は学生と教員が前後になり話しもあまり通じないが、双練は学生と教員が横に座って居るので、教員の教えていること、その時の態度表情が直接学生に通じ、有利な点が多かったが、反対に言葉(下手な中国語も影經巳や態度がそのま、見えるので、いらぬ誤解をうけることもありこの点は他にはない苦労だった。
また双練の場<旦つの組が一緒に乗り込んで居る。だから手の空いている学生は操縦をしている学生の操作を後から見ておれるので、飛行中の注意は教員だけにして降りた後学生は教員の話しを聞くだけでなく、学生相互で援助・批判しあい教育の成果を引き上げていく(この頃の学生の特長)。また教員の話しの分からない点なども指摘し矯正できるので、結果的には相互に研究する上では好結果を得ることができたと思う。
一九五二年。蘭樹で女子学生の双発訓練上での事だが、私の組(五名)でPT-19で単独飛行をしたのは三名で、双発に移ってからも、その操作上で波動の大
きさは逐次少なくなったとはいえなかなか安定しなかった。その時今までの色々な条件(女子学生・経験・双発)を考えて独断で「同乗単飛」をやったことがある。
「同乗単飛(単独飛行)とは、正副席とも学生で、教員は後方(客席)で見ているので危険なときに援助はできないが、大きな心の支えにはなる」。
この時五人仕ハ一緒に同乗して同乗単飛をやったので、学生の自信はそれから大きく安定し進度も早くなつた。
この後、ある一部の人から意見を出されたが、私は時にはこのような決断も必要があると考えた末のことであった。
この例は重戦の最初の飛行にも、後方席に同乗する教員とすれば決断のいることだが、学生の側からすれば、自己の技術の自信、教員の学生に対する信頼感等その影響があったと思う。これは単席(重戦)ではあるが、後方席があるということでやり易かったが正しい教育方法ではなかったかと思う。
またいえることは、我々が技術を習った時(日本軍隊時)の様なスパルタ式教育と違い、教学の意志統一が飛行時間・回数共に技術進歩を早め訓練期間も短くてすんだと思う。

日本の場合ー
中練・・・七五時間九九一高練・・・二0時間双練・・・五0時間で約一年かかった。
中国の場合ー
一九五0年、九九高練・双練
一九五二年、 PT-19・双練には以上の科目を半年で終了している。

このことは最悪の条件(機材が十分でない、教材がほとんどない)の中で、まずとにかく飛行訓練を始めその中で経験を生かしていった。それには「教」の日本人と「学」の中国人の一体となった頑張りの成果(また別の所で書きます)で、大いに誇りにしてもいいものだと思う。

農村地帯であるが故に中国の農村をハダで感じた。
鉄道から相当離れていた関係で、交通の便は悪く、且つ道路は最悪雨が降ったら泥海と化す典型的な農村であった。
ここに到着早々、生産のためにこの村にあった寺の菜園を借りて、野菜をつくり皆んなで食べたが、軍隊が鍬や鋤をもって百姓(中国語で老百姓ーロウバイシン)をやるのは、八路軍ではあたりまえで日本軍にいた私達は目をシロクロ。
農家にはほとんどにライオンみたいな犬がおり、またその外に驚鳥(ガチョウ)が必ずいて、知らない人には頭を下げて、特異な鳴き方でわめきながら向ってくる。始めてのことで驚いた。また豚は勿論庭には何頭かおり、便所で用をたすと「すかさず」食べにくる。
複数のときは独特のわめき声で落とした物の奪い合いをするので、それに見とれて・・・?を忘れて！
冬期(一九四八1一九四九)、大平鎮で越冬をしたとき警備連にも遠く離れており、幹部も校部に行っていなかったので、日本人が三八銃を持って夜間の警備についたことがある。夜中に中国人が五〜六人ずつ隊を組んで、物資を運送する雪そりが音をきしめながら、通過していくのを何回か見たがその音が耳に残っている。この人達はどぅして夜隊商を組むのか・・・?それは狼対策だと知っておどろいた。或るとき村はずれで牛が尻を狼に皎みつかれたムザンな姿を見たが、この近くにも狼が出るというのを聞いて驚いたことを思い
出す。郊外の畠では、冬になり雪の上に落ちている包米(玉罰黍)を食べに白鳥が舞い降りていたり、馬みたいな「ノロ」がいたり、ここでの生活は驚くことが多かった。
大平鎮は鉄道からは離れており、千振(駅がある)とは自動車で約四十分かかる。器材の運搬は主に自動車班が担当し多くの困難を克服してやっていた。
・・・・・・・・・この文終わり

ここで自動車班(汽車班)の活動について述べておきたいと思います。
飛行大隊は当時(一九四六1四九年)の状況では、飛行場には宿舎はなく離れた所に住んでいた。そのため飛行場と宿舎(器材等)との間の連絡は、すべてが自
動車(時には馬車)での運行であった様に思っていま朝飛行訓練をするには飛行機が飛び出す時間を基準に逆算していく。朝八時開始として飛行場へ行くた
め一時間かかるとすると、飛行員が宿舎を出発するのは七時になり、それより一時間位前(冬期はもっと早い)にまず機務隊が宿舎を出発して行く。そのためには自動車班は機務隊より更に前に準備をして、何時でも行けるようにしなければいけない。それが冬季になると倉如度マイナスニ0〜三0度なんて普通。不凍液などはなくオイルも何もかもガジガジになるので、全てを抜いておかなけれぱいけない。翌朝、エンジンの下に火を入れて暖め(時にはミッションデフも)、一方で水(オイル)を暖めてそれをエンジンに入れ、はじめてクランクが回せるようになるωだが、セルモーターは最初からなく、一番原始的な転把を回すのだがその力のいること、こうして始めてエンジンがかかる。
だから国民党のP-51の空襲があった頃などは飛行訓練が黎明には始まるのだから、自動車班はそれこそ夜などはおちおち寝てはおれなかった。
飛行場に行ってからは、器材、人員の運搬連絡と車は休むことはなく一日中働いていた。
飛行訓練のない時は暇かというと、これがまた別の忙しさがあった。大平鎮などは大きな街から離れていて、民家みたいなのを宿舎にしていた所は、器材ぱかりか生活物資も車を頼りにしておる。また時には飛行場の近くの街や村を回って機材収集に行ったり、また飛行場の補修に行ったりもしたが、みんな少ない(飛行大隊二台前後)車をやり繰りしていくのだから、車も大変だがそれを動かす人間様は、それこそ一日二十四時間では足りないような活動だった。
自動車の器材も当初(一九四九年以前国民党の器材がくる前)は日本時代の残りを使っており無い無いづくしの日々で、いつ自動車が動かなくなっても不思議でないような状態であった。
それを保証していったのは、自動車班の人達の技術活動と努力の結果でした。
時には焼きただれ壊れた残淳を集め、また時には街の市場(当時にはショートル市場)で使える部品を一日中探して歩いたこともある。そうしてスプリングを一枚一枚を並ぺトランス・ギヤ・りング・発電機を探し、シャシーからエンジン・運転手席・荷台までを作り組んでいった。しかも出来上がったものを見ると、日産・トヨタ・いすず等あらゆる部品を改造し組み合わせていくのは、それこそ手品のような手なみで、この人達の創意と努力が車を走らせていった。
今日も「飛行場へ行くぞうー・」とトラックに乗り込み、当たり前のように宿舎を出発していき飛行訓練を保証していった。それはちょうどエンジンの潤滑油のように目立ちはしないが、一寸でも無くなるとすぐエンジンが止まってしまうように、一時も休むことの出来ない役割を果たしており、飛行員養成という大命の前に、人には見えないが縁の下の力持ちのような役割をしており、大きな声で評価しても決して過、大になることはないと思う。
それがこうした仕事の特徴から、部品油、ガソリン、アルコール、ゴム、ベルト等どうしても市場の商人との商関係があって、その中で駆け引きをやって品物を揃えて(しんどい仕事)いくのだが、その努力をねぎらうのではなく、この様な特徴にかこつけて老航校後半(一九五一年)には「三反・五反運動」の中で、自動車班の一部の人には酷い仕打ちで返し、五十年も経った「航七会」の中でも、何か話題が出るたびにくすぷり続けている。

そこで誤解(私達日本人は随分違った運動をしたようで)をしないように「三反・五反」をもう一度改て振り返って見たいと思う。
この運動は朝鮮を援助して世界最大の帝国主義アメり力を相手にして戦う「抗美(米)援朝」の中国の一大国策としてやられていた時のこと。
一九五一年十一月、人民政治協商会議第三回全国委員会で毛沢東主席が報告をしている。
「生産を増加し節約を励行しそれにょって中国人民志願軍を支援する」
そうして大増産運動を展開する方針を打ちだした。
その障害として、政府・軍・学校・企業の勤務員の中にある「汚職・浪費・官僚主義」の「三害」に反対する一九五一年十二且人民政治協商会常務委員会で「反汚職、反浪費、反官僚主義」 の三つの汚点に反対するために「三反運動」として展開することを決める。
この運動を全国的に進める中で、国家機関員の汚職浪費官僚主義の根源は、贈賄・脱税・国家資財の摂取・手間抜きと材料のごまかし、国家の経済情報の摂取・の（五害）であると発表。
社会主義経済を弱め、自分の私的利益を高めようとするブルジョア的思想意識に反対する運動が必要となり展開されたものである。
このことにょり「三反」（三害）と「五反」(五害）は結びついたのである。
以上が政府の決定のあらましである。
これをよく見ると、「抗美(米)援朝」 のため幟烈な戦いをしている人民志願軍を支援し、国の体制を固めるためにやってきたことが分かるし、また必要なことであった。まして東北は朝鮮と地つづきで朝鮮戦争の息吹が日々身に伝わって来る。私達もその主旨(三反五反)に従い、訓練の中で自分のやれる事をやるようにし、足りない点は反省をし、おかしい所は人と話し合い、間違った事は相互批判をし一生懸命にやっていた。

そうして私達(日本人中心)の運動が進んでいくなかで、「打虎隊(虎狩り隊)」ができその「打虎隊」の成果が報告されるようになってきた。それが何時頃か
・・・どうしてあのように成っていったのか:・あんまり熱心のせいか・・・虎狩りの成果を焦ったのか?ありもしない「虎」をデッチ上げるようになってきた。
＊虎とは:・三反五反運動のとき三つの害と五つの害を行なった不良分子のことで罪の大きい者は「大虎」と言った。
この頃、自動車班のある人が、冬にエンジン等を修理するときに使った「ボロ切れ」が、真っ黒になって使えなくなったので、それを焚火(冬野外で作業をするときは必要)の焚き付けに使ったのを見て、これは無駄づかいだと一種の一言いがかりとしか言いようのない理屈で呼び出された。それがだんだんオーバーになって「商人となにをやったのか」、「ガソリン、オイルをどこへやったのか」と、汚職をしたものとして「虎」に仕立てて追及をしていった。
☆その時この人は、「私が街で買物(資材)をする時は、何時でも中国の幹部が付いており、私は技術的な点で交渉をしていただけで、決済は中国幹部が現金で払っていた。だからそんな誤魔化したり資材を外へ売ったりはしていないし出来ない」、「それに日本軍から八路軍航空隊に参加をして、あちこちと移動してここに来ているのだ。そんな一日本人がなにがやれるのか」と、その追求をキッパリ否定した。
これに対して「打虎隊は、何も事実を示さずに、足の形を下に書き私をそこに立たせて一日中何人かで入れ替わり立ち変わりで追及された。この苦しさに、ついありもしない(ガソリンをドラムカン三本誤魔化して売った)ことを話してしまった。」(この人は今でもあの事を思うと悔しいと話している)
☆ある医者は航空学校の衛生処の医療薬剤を誤魔化していたと追及された。医者がそれを拒否すると、医者は六尺椅子に夜中ぢゅう立たされ今にも倒れそうになっていた。それを見て、それこそふるえ上がる程の思いをした(この時「打虎隊L に要求されお茶(水?)を持って行った時の看護婦さんの話し)。
☆また「黒板報」係りをしていた人は、この人が知っていた中国人(炊事員)が逃げだし、どうもスパイだったようだった。、そのためこの人は「黒板報を書くときに暗号を使って連絡をしていた」と追求をうけた(この人は中国語は上手な方ではなく、まして国民党の暗号など知り得ない)。
☆また炊事経済委員をやっていた人の話しや、設計をやっていた人の話し等つぎつぎと出されてきた。こうして「大虎」にされた人は、「あれはこの位は誤魔化しているはずだ」「何時もお金を使っている(経済委員だ)のだから・・・」と、「ある人の噂」話しで始まり、闘争にかけられていき最後には自殺者(海浪の炊事員)まで出し、行くところまでいったという感じで、あの
「三反五反」の(思想闘争)にょり航空学校の最後までこれで揺れていた。
これは国民が一致団結して「抗美援朝」の戦いを進めるための、三反五反運動の主旨からは離れてしまい、旧日本軍(警察)的な人を疑いいじめる「個人攻撃」をやっているにすぎなかったように思う。その経過を見ていると最後には自動車班ばりではなく、日本人全体の問題として引き揚げが始まる日まで尾を引いてきた。

しかしこの「三反五反」について、日本に帰ってから(長い年月を経て)いろいろと人に聞いて見ると、こうしたことは東北(旧満州)に残留し解放軍に参加
した日本人全体のものではなく、日本人が多く参加していて、そこに一定の自主的組織があり、その組織に対して指導力を発揮できる日本人がいた所(例えぱ航空学校、鶴岡炭坑、西安炭坑など)に起こったようだつた。

高木 己
他の「単位」のところはともかく修理廠機械廠では、日本人の政治幹事がその指導に当たり「三反」「五反]を展開しましたが、結果において目的・任務が逸脱し、相互不信としらけの雰囲気を残すこととなりました。
政治幹事の指導上の問題
(1)可能性があり、疑いがあれぱ、事実証拠がなくても一人として許してはならぬ。
(2)「虎」として対処するなら容赦するな。
(3)肉体的精神的苦痛を与えても結果を出さねぱならぬ。こしたやり方(拷問といった)に賛成できず反対の態度をとれば、屁っぴりつており虎の仲間として攻撃される。自分を庇うため拷問も辞せずの姿をせねぱならなかつた。
(4)情け容赦のない取り扱いを称賛する風潮が生まれ、相互自乗作用も加わりひどい状態になった。
(5)拷問から逃れるため、ありもしない事を言い誰かの名前を出すこともあり、今日の打虎隊員が虎になったり、関係のない人が虎になる事もしばしば生まれた。政治幹事はその「単位」の日本人を、政治指導員として指導しており、勤評などの人事権も握っており有力な意見も出せた。しかしまず反対は不可能であった。
この狂気の沙汰を正すのは日本人を管理していた政治委員しかいなかったが、技工科では正常にもどすには引き揚げ直前まで時を要した。
このような状況の中で大部分の人は、この不正常な状況は一時的なものとみており、これは技工科及び幹事の熱病で、時が経てば過ぎてゆくものとあきらめていた。
しかし虎として虐待された人や、気の優しい人は人格や人権を無視された。その屈辱は忘れられない記憶として残された。
現在では被害を受けた人も加害者もかなりの人が亡くなり、また病のため養生している人も少なくありません。あの時以来すでに半世紀近い日が経ちましたが、名誉を害された人々のためにも、過ぎたこととして教訓とするためにも、納得のいく実情を明かにすることが必要と思われます。・・・この文終わりこれでこの「三反・五反運動」の経過と二〜三の事実を上げましたが、この事に対して色々な人がそれぞれな見方をしています。しかしその事には論評はすまいと思います。それは余りにもいろいろな立場があるからです。だが「三反・五反」の事となると中国の空軍建設をやったという金字塔とは裏腹に、いやな陰がつきまとってくるのです。だから私達(航七会に集まっ
ている)はこうした事を二度と繰り返してはいけない教訓としていきたいと思います。
私達は五十年前、大きな歴史の転換期の中国で航空建設に参加し、その中でそれぞれの人達1中国人1日本人、日本人相互、男1女が、時には喜び、怒り、泣き感動し、人間として一生懸命な生きざまを繰り広げて来ました。その汗、涙、時には人の生命が中国航空の誕生という歓びに凝結されていったのです。
私達は今でも中国や中国人が大好きであり、一緒に苦労した「航七会」の人達が大好きです。この私達の心の和は絶対に断ち切ることは出来ないものであり、その和の中で過去醜かった点を見直し、話し合って理解を深めて、さらに紳を強めていきたい。ここで「或る飛行機野郎の話L の著者の言葉を引用してこの欄を終えます。

ーーー「空から眺める下界は美しく平和で、人類の争いや見にくい行為などみじんも見えない。人の心を浄化してくれるのが空である」と。

機務隊富永記
奉集量を出発してから何日目だったか、八路軍に発覚され戦闘をすることもなく武装解除となった。
武装解除は、戦争責任や戦争犯罪など一切取り調べもなく、労役に服することもなく穏健であった。
こうして、三百余名の林部隊は満州から漁船で日本海を渡り帰国をする夢は閉ざされ、やがて空軍建設協力の話しが持ち上がり、それが長い抑留生活の始まりになつた。
武装解除後何日か経った時林部隊長以下何人かの将校と八路軍の幹部との協議がもたれた。その内容は「貴方達は航空隊です。私達は航空隊を持っていない、
航空隊を創りたいので協力してくれないか」と言う要請であった。
航空隊を創設する七言っても、第一、飛行機は壊されているし修理する者がいない。中国の学生と我々の師弟関係、一言葉の問題生活習慣の問題待遇の問題等々が話し合われ、困難は山積みだったが、双方の努力で東北(北満)の大地に林部隊を中心に、多くの日本人と中国共産党の老幹部が率いる、航空学校建設の第一歩を踏みだした。その中で私は機務隊に所属した。
終戦から三力月以上経っており、飛行機は住民にタイヤその他の部品を盗られ、壊されていた。
持ち去った機材は返すように達しが出され、集めた機材は山積みされたが、使用可能な飛行機は殆どなく、同じ機種の飛行機を寄せ集めて一機を組み立てる。継ぎはぎの九九高等練習機・一式双発練習機・隼(一式戦闘機)等数機を造りあげた。
こうして出来上がった飛行機が、そのまま練習機として使われた。継ぎはぎだらけでガタガタの飛行機がよくも大空を飛んだものだと、いま思えばとても考えられない驚きと恐怖である。
私は、満州航空会社に在籍中、乗務員養成所で操縦教育を受けたことはあるが、航空機の整備技術は操縦機務隊の人たち者として必要な程度でしかなく、多くは先輩に学び教てもらい、短期間にある程度の整備技術を習得する
ことができた。その私が一機の双練と四〜五人の学生を担当して、マンツーマンの教育をはじめた。厳寒の北満では、零下三十度も四十度近くも下がる。
鼻水はガラスの糸の様に五〜六十センチ以上も凍って垂れ下る程であった。
うっかりプロペラや工具に素手で触れると凍り付き手の皮が白くむけた、十ミリ程のポルトは少し力を入れ過ぎると簡単に折れてしまった。
格納庫があるわけでなく、夏は炎天か、冬は北風の吹きさらしである。整備にかかる前はエンジンにシイトを掛け木炭で予熱してからでないと始動する事は出来なかった。
服装は、日本の丹前か布団の様な綿入れの服で、油にまみれピカピカになっても洗濯は出来ない。ボタンがちぎれあちこち破れ綿が垂れ下がっても繕うこともなく、前を掛け合わせて荒縄で縛った。乞食にも劣る格好だった。

私が携わった飛行機は一式双練・隼・襲撃機後になって国民党から分捕ったアメリカ製のAT16練習機・ P1乳戦闘機の整備であった。日本製とアメリカ
製を比較すると、性能や装備に大きな開きがあり、故障がなく整備は比較的に楽だった。
今当時を思うと(何時もべストを尽くしてはいたが)驚きと恐怖で、事故がなかったことが神業のように思われる。
エンジンは数十時間使用したらオーバホールの繰り返したものばかりであった。プラグ等は毎日、分解・研磨・調整して使った。
燃料はオクタン価の低いガソリンを、キャブレータのノーズルを大きくしてアルコールも使った。エンジンオイルの代わりにヒマシ油も使った。
部品を洗うガソリンや洗浄油は血の一滴に等しく、大量の部品や機材はお湯を沸かして苛性ソーダーを使用したブレーキが効かないと危険を感じながらバイオリン(胡弓)の松脂をライニングに塗って一時をしのいだ。
新しい部品がないから仕方のない対策だった。。ハッキングがないと厚紙で造った。操縦索が傷むと、傷ついていない物を捜し継ぎ足して使った。胴体や翼などに亀裂や穴があると板金もする。
高圧油系統のシリンダーの油漏れは度々で、新しい部品がないから締め付ける。締め付け過ぎると作動しにくくなるのは当然。離着陸の滑走の際、脚や尾輪の緩衝の悪さには飛行員だけでなく、我々整備員も泣かされた。
一度こんなことがあった。双発高練の脚の上げ下げのシリンダーが油漏れをしたのでテコを利用して力一杯締め付けた。地上で試験した時は異常はなかったが、上空で着陸態勢に入り車輪を出したときパイロットランプが点灯しない。機上から見ると車輪は完全に出ている様に見えたが、不安であった。宮田飛行員が何回か急上昇を繰り返したが点灯しない。半信半疑不安のまま着陸を決行した。着陸後点検をしてみる重戦の整備中と、{女全鍵が半分だけ掛かっていたので無事だったが、まさに薄氷をふむ思いの一日だった。

こうして「本当はこうして、こうなるのだが！今は、それが無いからこうする」と言った具合で、真っ黒になって学生と共に研究し、創意工夫して実習教育を行なっていた。
また精密な部品の構造や機能については、使いものにならない物を分解して、タバコの煙りを通じて油道を捜し、その機能を説明した。
また或る時は、故意に故障を造り点検修理をさせた。
学生達は、この不調の原因は何処だ、と討論しあっていた。彼らは、皆んなが理解出来るまで討論し助け合っていたので、ここでは落ちこぼれはなくチームワークはよかつた。
私は根っこから語学のセンスはなかった。努力もしなかった(しかたを知らなかった)。日本語か中国語かわからないチャンポン語は隊内で有名だった。それでも学生の前では大胆で熱心にやっていた。また優秀な学生が選ばれていたので、一言葉になっていない私の説明を、全身の神経を集中させて私の一言わんとすることを感じとり、皆で話し合って理解してくれた。
学生は二十才前後の若者ばかりであった。我々日本人を教師として偏見なく尊敬し、一時もはやく航空技術を学ぼうとする努力・意欲'熱意は素晴らしかった。
忘れられない一人の学生、毛継祥君。彼がずば抜けて見えたのは私のチャンポン語を誰よりも早く敏感に察知した鋭い盛見をもった学生だったからだ。私が航空学校を思い出すときは必ず彼が浮かんでくる。
一九九六年(平成八年)六且中国空軍五十周年を記念して訪中したおり、日本に帰る前夜抗州から上海のホテルまで妹夫妻と娘さん達と共に会いに来てく
れた。昔の面影があった。彼はすかさず駆けよってきた。私は懐かしさのあまり思わず彼をだきしめた。そうして過去の思い出を語り、現在の素晴らしい人民空軍の発展を讃え、夜明ま論りあった。
一九四五年(昭和二十年)から一九五二年(昭和二十七年)までの七年間九九高練・双練・隼・襲撃機・重戦・司偵・ MCをはじめアメリカ製のAT16 ・ P
-51、 PT ・ L15等、ソ製の飛行機も加わり飛行場は賑やかになった。
さまざまな苦労や困難があったが、現在の中華人民共和国の人民空軍の基礎を創り上げたのは、中国共産党の指導のもとに、元林部隊を中心とした多くの日本人が中国学生と一丸となって果たしたものであることは、誰しも否定できない事だと思う。

前年(一九四九年)、中華人民共和国が誕生し、全中国が新しい意気に燃えていた。
当然航空学校関係でも、新しい編成やそれに伴う器材の集中整理が始まっていた。
その一つにアメリカ機材(国民党軍が使用していたもの)があり、以前からのものも含めて、牡丹江へ集中し始めていた。
一九五0年、同じアメリカのAT16を使用して初齢練が始まり、いよいよアメリカ機材を使用しての、本格的訓練が始まってきた。
しかし、 P-51に関しては大きな問題があった。今まで教官訓練班・甲班・乙班等が使用して、訓練をして来たが、この班は、九九高練・ AT16 ・一式戦と、幾つかの訓練を経てきたので、 P-51にも乗れたのである。
P-51はついこの前までは、ロケット弾と機関砲で、解放軍にたち向かってきていた実用機である。
そのP-51に、 AT16にょる初級訓練を、四十〜五十時間やった学生を、乗せようというのだから大変な事であり、何はともあれP-51を、復座の訓練機に
改造する事が、急務になっていたし、また誰しもが考えていた。

荒記
その頃、修理廠本隊(ハルピン)より一足早く海浪に来ていた荒・高橋(辰)の二人も同じ考えであった。
二人の場合は、「主タンク及防弾鈑を外し、無線等幾つかの器材を他の場所へ移動し、その空いた場所に、九九襲の座席・操縦捍・レバー等を、取り付けれぱ出来る」と、考えが具体的であった。
というのは、高橋は内戦中に、瀋陽解放と同時に現地へ行き器材収集に当たり、その後も海浪までずうっと、 P-51と付き合ってきている。また荒もこれまでP -51この器材を徹底的に調べ、いくつかの細かい改造をやっていた。
「復座にしよう」という考えは急速に固まり、廠長の何さんにその旨を話すと、一ラ返事で「すぐ取りかかってくれ」と許可が出た。
これで、多くあるP-51が使えるようになる。二人は意気込み早速取りかかり、朝早くから夜まで何もかも忘れて、夢中で何日かが過ぎた。
無線を外し、タンクを外す。下はラジエーター関係と、操縦系統とパイプ類でぎっしり。しかしタンクの後は思ったより場所がある。
席に入って座席になる所を見ながら、現場で計画を組んで付けていく。座席を取り付ける。無線は席の後へ方向舵・操縦捍・レバーと、時には操縦系統を全部見なおした事もあり、各種のパイプ(特に作動系)を見るため、「たばこ」の煙りを吹き込んでやったため、ニコチンでフラフラになつたこともあつた。
それこそ今までのP-51について知っている全てを出し、また今までの改造(日本の飛行機)の経験を出してやつていつた。
こうした努力の結果最初の計画通りP-51の復座ができた。
試験飛行・・・。冬の始め、寒いが天気は良かった。試験飛行担当は林さんで、後方席には人間の代わりに六十キロの砂袋が置かれた。
関係者の見守るなか、最初の復座のP1"が滑走路ヘ・・・。
まず滑走テスト(加速し一定の速度になるとレバーを絞り、尾部の具合及び安定度を見定める)を何度か繰り返した後エンジンの音も快調に離陸していった。
約三十分飛行し降りて来たが、着陸はバウンドをしあまり綺麗には行かなかった。尾部が軽いのでは?関係者なら誰もが思う事である。
・・・この点で、今関係者に聞いて見ると、一右干の食い違いがあるようだ。
林さん・・・試験飛行は順調であった。尾部の軽さはそれ程感じなかった。失速点がやや高い感じだった。最初は空中操作程度で、特殊飛行は二回目以後だったと思う。
荒さん・・・最初の試験飛行後尾部が軽いと言われ、そのために幾つかの改造をやった。尾部が軽いという事は、離陸滑走・旋回・上昇降下・着陸等色々な面で影響し、特に着陸では学生には致命的な欠陥となる。よし改造一般は良いのだから、もう一度降ろした部品と、新しく付けた部分及び後席の人間一人分を計算し、尾部へ重しを付ければよいと考えたが！
さて実際どこへ何キロの物を、どう取り付けるのかとなると、いい加減な感じだけではいけない。飛行機は何百粁の速さで飛んでおり、離陸・着陸・空中では速度も違えぱ、条件も違う、感じだけでなく、計算と数字にょる一定の根拠が必要である。
話しは泉技師から森技師へ持っていかれ、早速計算が始められた。その結果尾部へ二0キロの物を付けれぱ、改造前(単座時)と同じになる、という数字的
結論を得た。荒さんの話し・・・
いやあの時は全く困っていた。私達は軍隊での経験と勘だけを頼りにやって来たので、計算となると全く駄目だった。泉さんに相談したが、泉さんもそういう飛行中のものについては弱いようだった。その時森さん(元航技大尉)がいて、公式を色々と使って計算をしてくれたが、餅は餅屋というか、全く大したもので助かりました・・・。
荒さん・森さんの二人は、尾輪すぐ前の所に取り付ける事を考え機械廠へ行き中谷さんと相談し、「鋳物」で二0キロの重しを造ってもらい、取り付け金具を造ってこれを取り付けた。
早速第二次試験飛行へ・・・。
結果は上々であった。この前と違い安定も良く、特殊飛行も行なったが順調で着陸も良かった。降りて来た林さんも「頂好」と一言。廠長も荒さん達も皆んな喜んだ。
・・・・・・・・・この文終わり

改造が成功したんだ!アメリカ軍の戦闘機が、日本軍の整備技術者にょって、中国空軍の練習機として生き返った。早速この経験を生かし、大量の改造へ・・・。
一九五一年三月末、六機の改造を完成し訓練班へ引き渡し、この年四月からP1乳にょる、学生訓練が始まった。

＊註・・・或る本でP-51の改造のとき「座席の下に抱え込んでいるラジエーターを何センチか後へ下げた」と言うのがあるが、これは間違いでラジエーターは(荒さんの話しのように)動かしてはありません。

敗戦国の軍人が、戦勝国の軍人を教育して、それも空軍を創設するという、おそらく世界でも初めての歴史的な記録ではなかっただろうか。
しかも飛行機・器材は、敗戦国が破棄したものを使ってやる。これも又初めて、いや不可能と思われるような事だった。
今までの例を見ると、戦勝国が自分達の思わくによって、自分の手兵を作るために、敗戦国の旧軍人を再武装させた話はあるが。
一九四五年末に思いがけない事から、八路軍(のちの人民解放軍)航空隊が発足していった。
その後何年か過ぎ、朝鮮戦争が起こった。その時アメリカ軍に「中国は一日で空軍を創ったしといわせる程中国空軍は成長していた。
(実は中国国内戦時代国民党軍は八路軍航空隊の事を知って、盛んに空襲を繰り返していた。)
それには何か特別な秘密があったように思われているが、実際は何も秘密等はない。唯一秘栗あるとすれば、あの歴史の流れの中で、日本人と中国人の双方の共同作業でつくりあげ、それも教官と学生の新しい「一体となった」関係が、原動力となっていることだと思う。
ではその空軍建設の過程においては、どのような教学関係だったのか、その根源は何であったかを確証していきたいと思っている。

終戦後の一九四五年十月末日本を目指しての長い逃避行は終わり、八路軍の中でこれからどぅなるのか悶々としているとき林さん(当時部隊長として)か
ら「航空隊を創る」話が出てきて、部隊全員に相談することを提案された。
その時「八路軍は共産軍だー・」「今まで教え込まれた共産か・・・?」、その中で航空隊を創るという事に心配はあった。あぁだ、こうだと色々と考えて見たが結果的には、
「林さんが行くから！」「林さんが来いと一言ってる！」、という考えに大部分の人が一致していた。
結果あの時四錬を離れたのは三十九名で、四百名近くの人が林さんと行動を共にしていくことを決めた。
またそれだけ林さんに対する信頼は深かったのであろう。
しかし、そればかりではなかった。
あの終戦の混乱と沈滞した気持ち(自殺した人もいた)、遠く日本を離れ、住む家もないそのなかで、この空にせめての思いを打ち込み、飛行機を飛ばせる事で生きていきたい、という気持ちが航空隊への参加となっている。この考えこそ、この人達の奥底に脈打っていたものだったと思われる。
この時一般的には、再び日本の再建に向け特技を保存するため、日本に帰るまで八路軍の航空隊の中で生き残ろう、それが日本再建に向けての自分達の責務だとの考えもあったようだ。(加藤記)
日本軍・航空隊という後盾がなくなったいま、それでも八路軍航空隊に参加していく、この人達をどう考、えたら良いのか・・・?
ある人は言った。「これこそ天下の飛行機野郎だ」と。
これが一番相応した言い方だと思う。参加する事が決まってからの林さんの動きは早かった。飛行場に行き飛行機の収集と修理の手配り、試験飛行・通化への偵察飛行と、それこそ第一番の飛行機野郎であり、林さんの行動は皆んなの気持ちを代表していた。そしてとりあえず飛べる飛行機は奉集塁に集中された。
参軍した時は、まだ気が抜けたようだったが、奉天の飛行場で久しぶりに「スーパー」に会い、ペラを押し、機体を撫ぜ、座席に入り操縦捍を握り、エンジンを掛ける。今の自分の身体が独りで動くみたいで、その中で、いやそのおかげで生き返った。(佐藤)
また行軍中大事に持っていた白金接点を、発電機に取り付けて、寝ている子供(飛行機)を起こすように、エンジンを始動して、その爆音を聞いていると、何か新しい明日を得たような気持ちになっていった。(山
根)
そうして生き返った最初の飛行機(二式単高)で「宮の原」へ。その時地上では、日本人も中国人も歓声を上げ、この飛行機を迎えている。それは地上と機上からまた日本人と中国人の両方からの人民航空隊創設への大きな歓声だった。
こうした事を見ていると、「皆んな、飛行機が好きなんだ・・・」、それが起動力になっていったんだと思う。
その後人民航空建設が進んで行く中での足取りは、日本人に取っては決して平坦な道ばかりではなかった。
移動する度に通化・牡丹江・東安と、だんだんと日本から遠くなるばかりで、故郷日本へは・・・何時に?
と時には気が狂う程に思えた時もあった。また通化事件・牡丹江事件などは、棄民とされた弱い立場にあった日本人には二重の精神的打撃となった。
それでも航空隊に来た日本人達は、すべてを忘れたかのように、日夜与えられた任務に集中していった。その中で知らず知らずの内に、自分達の諸々の思いを飛行機に託し、「自分の化身を」教える学生の中に見つめていた。
引き上げて何十年か経った集まりの時に、「よう、あんな飛行機で飛んだものだ、たいしたものだ!」(整備員)
「お前さんが、いいというのだから飛んだのさ・・・」(飛行員)
この二人の会話には、整備員と飛行員の双方がお互いに、信じ合っているのが溶み出ている。あの集めた飛行機材(壊れた)に、一徹なまでの情熱を注ぎ、やがて空に飛び上がらせた整備、この自信と誇りを信頼して、飛行員もまた同じ空へ飛びたって行った。これこそどちらも命をかけた天下の飛行機野郎の証しだった。

皆んなが教育を始めようとした時に、先ず一番困ったのは言葉が通じない。そして生活や考え方が違うという事で、これが大きく立ちはだかってきた。今まで習って来た教育一般の常識だけではやれないことも意識していた。ただ飛行機を習いたい・教えたいという気持ちは教学双方に充分にあった。だからこの意気に頼ってシャニムニと教育を始めた'先ず言葉と生活の違いは、悲喜こもごも日常茶飯事に表われ、話は尽きなかった。(言葉のことは他の所に載っているので、省略する)
こんなことがあった。あの頃食事に白菜汁(大鍋菜と言って白菜・春雨・豆腐・油身の豚肉のごった者じがよく出たが、中国人はこれが好きで、この肉が少ないと文句を言っていたくらいだった。ところが日本人はこの肉(皮と一緒に切った油のところ)が苦手だったから、そこだけ残飯にして捨てた。それを見た中国人が、わざわざ日本人には肉を多くしているのにと、問題になりそうになったことがあった。要するに食べる物でも違いがあり、「美しい」と思うことでも違うことがあり、「死」に対する考えでも違っていた。
また日本人は日本軍の教育を受けているので、「教官と学生」とは「上下」階級の関係と見るが、その学生は八路軍の出身で、トンズウ(同志・これで何でも片づけ、当時の日本人には理解できない)の関係であり、上級と下級の関係ではない。上級が下級へ制裁等をやることはいけない(中国人は頭の方に手を上げることには、非常に反応して嫌うが、日本人はこうしたことにはあまり感じなかった)。また下級でも上級の悪いところがあれぱどんどん意見を出し、時には批判もする対等な関係だった。だから訓練が始まった時どうしたもんか?これで教育がうまくゆくのかと迷ったことも多くあった。
座席で教官が後から、前席の学生に指示をするのに細い棒を使った時も、日本軍の教育方法云々で大問題になった(学生からの提案でやったことだったが)。
また空中で学生が「風向きのこと」を忘れるので、吹流しの方を見せるために、後席から手を伸ぱして学生の頭の向きを動かしたり、その後学生自身が地上で吹流しの所へ行って、忘れないようにと頭を叩きながら廻ったときも、日本軍云々が出てきた。
要するにこうしたことは、訓練には直接関係がないように見えるが、精神・心の一番の土台の所が揺れているようなもので、一つ一つを話し合い、通じあうようにしなけれぱ、教育(飛行・機械の訓練)という大きな事業はできなくなってくる。
次に具体的な教育に入ってみると、会話が出来ない。学生自身のことがよくわからないということで、これ程に苦労するとは予想もしていなかった。
今自分が教えていることが、学生にわかっているのか?わからないのか?ということは、学生の実際の行動を見て判断をするしかなく。教官にわかるのは、学生の行動(動作)だけが、唯ひとつの頼りであった。
着陸の操作が悪い時目の位置・高さの判断・捍の操作など?学生の動き(操作)を見て、わかっていないところを見つけ出し、どぅ直すのか、どうわかっ
てもらうのか、教官はあの手この手と考えて、不便な言葉を使って悪戦苦闘をしていた。
そのため教官になった日本人は、学生の動作(操作)を追求するため、無意識のうちに、自分の教え方を学生の反応を鏡にして学びとり、学生の方へ返していっこの中では、教官は教えるだけ、学生は学ぶだけという一方通行ではなく、教育が教官と学生の共同成果になっていった。その中では、以前に習った教育の常識は全然通用せず、すべてに最初から、組み立てていかなければならなかった。
そのため教学方法には気を使い、良いと思われることは何でもやっていった。
地上で場周飛行諸元の訓練の時平らな所より高低のある方が実感があって良いということになり、射撃の掩体の斜面に上らせ、それを利用して、「下滑・・・」「竝開始・・・」と上がったり下がったりして練習をした。
また着陸の一メートルの高度判定の練習には、自動車の荷台の上に乗せて地面の流れかたを感得させるのが良いと、早速トラックに乗って滑走路を行ったり来たりしたこともある。
飛行訓練中の学生と教官の連絡方法には、随分気を使った。どこかの組が、良い方法を取ったという話しを聞くと、すぐ話を聞いて取り入れたりもした。それには全部の組を見ている主任教官が大きな役割をして、良いところは他の組の教官に教えてくれた。双発教育の話だが、双練の飛行中に両エンジンを同調させるのは、はじめての科目で学生それぞれうまいへたがあるのだが、宮田さんは学生でも音楽をやっている人の方が、飲み込みが早いし上手なのを見抜き音楽の同調と爆音の同調の共通点を見つけ、学生教育に生かしていった。つまり技術だけでなく学生の感じかた、考えかたにまで気を使い教えていった。
とにかく学生の一言うこと、考えていること、操作(動作)には何時も気を使い、なにか新しい動きを見つけると、すぐに対策を考えて、学生の方へ返していった。
また教育に役立つと思うことは、何でもやってみた。
航法を教えるのに、良い地図がなく、また少ない。あの頃は五十万分の一の地図があるだけ。初めての航法には五十万では大きく見にくい。それではと二十五万分の一にすることにした。
まず拡大器を作ったが、それには機務隊の援助をうけて、薄い鉄板を切り穴を開けネジでつなぎ倍になるようにした拡大器を作り、五十万分の地図を二十五万分にして、それに水彩で川・道・鉄道・山の等高線等を色分けして、それを二部作り学生に渡し、写させまた飛行機から見る下界は、地面が平坦地なら地図とあまり違わないので、地点標定は比較的たやすいが、山の方(白山山脈・横道河子方向)を見て地様定をするのは地形に高低があって、地図のそれとは全然違い難しくてはいけないということから、牡丹江から横道河子の付近までの立体模型を作ったこともある。その時は主任以下教官皆んなが訓練の合間を見つけて、模型にするための紙粘土を作るために、新聞紙を切り刻み水ノリに混ぜて・踏み付け練ることから始め、一週間位かかって仕上げたこともある。
また場周飛行の目標の絵を書いたり、模型等も作った。
とにかく既製品は何もなく、これは教育に良いと思われると、それを先ず直ぐに作ることから始まった。
こうして教育が始まったその日から、次から次へと問題を見つけ、また新しい解決に取り組んで行く。大変な開拓魂がなくてはできなかった。それこそ脇目も振らずに走るランナーのようで、為人民服務(人民に尽くす)のスローガンは一筋に「為学生服務(学生に尽くす)」に燃え、こんな時は何時も頭の中にあったふるさとへの思慕の念を消させる時でもあった。

われわれに教育を託された飛行学生は教官となった
日本人にとっては驚きで、昔知っている学生とは、一味も二味も違っていた。
今までの学生(日本で見た学生)なら、教官の目を盗みズポラをし、自分の「悪い所」は隠そうとする。そして教官の前では「良い子」になろうとする。
それがここでは反対で、自分で弱点を探し、また皆んなもそれを出し合って直していく。またすべてが自主的に、自分たちで教育環境を作っていく。
わかりにくい教官の(主に言葉)話を、学生同士で持ち寄り皆んなでわかるようにしていく。これは教官の言葉以上に、内容を理解しあっていける。
教官は勿論学生の操作を見て、どうするかを考える。
これは一般的な教育だが、この場合はもう一人自主的相互援助という「助教」がおり、これが時には教官以上に具体的に、学生の考えまで入って教え・教わっていく。
また少しでも自己流の操作(どぅかすると学生の考えが、教官にはわからないことがある)をし、学生の理解が間違っている時は、教官以上に厳しく批判と相互援助で解決していく。
こうして教官の教育方針が、徹底していくように、学生の方から支えていった。
また学生は純粋で、飛行訓練に対しては、何の混じり気もない飛行機好きだ。飛行機の話になると子供のように純情で、何でもさらけ出して取り組んでいく。
或る学生・・・飛行訓練が始まってから、一定の時間を飛んでからの学生にとって一番の関心は、いつ単独ができるかという事だった。この学生は操作も順調に伸ぴ、今日は単独に出られる日だった。その日はまず担任教官が見て良けれぱ、主任教官(時には林さんの事もあった)が同乗する。それはいつも一緒に飛び慣れた教官ではないので、主任のテストとなると、ともすると学生が緊張して操作が乱れることがあるので、万一のためにやるのだが。
この学生はその日単独飛行を許されて、いざ飛ぶ前に、「主任(糸川さん)、話がある？・・・」と言ってきた。
自分は昨夜「夢精」をしたが、私は異常はないがこれでも飛んでもいいか、と「許可」を貰いに来た。主任は「若いし元気なんだから！」と、この学生に同乗しテストをし、学生は立派に単独をやり遂げた。(このとき地上からの目撃者にょると、かれの着陸は前輪と尾輪が同時に軽く接地する鮮やかな軽三点だった！)
双練が飛行を終わり降りてきた。双練は何人かが一度に乗るので、一回の飛行時間が長い。そのため降りる頃には下の方の要求がくる。この時も教官は溜まっていた分を放出したいので、飛行機から離れて草地のはしに行こうとしたのだが。学生たちは真っ先に降りてきて、今の飛行操作がどうだったか教官から講評(ジャンピン)を聞こうとして集まって来た。教官は学生の気持ちはわかるのだが「なに」が一杯なので、その方を先に済まそうともっと離れようとする。学生は教官の話を聞こうとどこまでも付いてくる。という教
官と学生の真面目な、微笑ましいいたちごっこもあった。
要するに訓練をやり遂げるために、「一切の邪念L(宗教的言葉だが)をなくして、教官と学生が力を合わせて、作り上げるドラマみたいだった。
だから、昔は八路軍の敵だった日本軍にいた日本人教官に対し、何んのわだかまりもなく何でも「教えてもらおう、学びとろう」というその姿勢はすぱらしかった。
それに学生の中には、中日戦争という惨禍の中で、日本人に対し怨み心を持っていた人もたくさんいた。それをこの学校の意義を理解し、過去の事には触れず、教・学の深い紳で繋がっていくということは、並大抵以上の煩悶を越えなければ出来ないことだった。
それを克服して、日本人教官の教育を忌樺もなく受け、さらに学生同士で戒めあい、日本人教官が教えやすい「学びの場」を作ってくれていた。
前にも出た学生に対して教官が棒で指示をしたことについて、これは日本軍的だと上級部で問題になった時学生が上級部へとんでいき、これは自分達で作り出した連絡方法だと、上を納得させたこともあった。
編隊訓練の時に大隊長と教官の間で、訓練の仕方で違いが起こり、大隊長が教官を飛行停止にした。その時この教官は「やはり日本人は弱い立場だ。私のことをわかってくれる所はない。と始めて布団の中で泣いた」が、その後皆からも一言われ、自分も気をとりなおして翌朝飛行場に行ってみると、自分の班の学生たちは何もなかったように集まり、教官を励ますように指
示を求めて来る。そのためやる気をなくし、腐っていた教官も何時の間にか元の自分を取り戻し編隊に飛んでいつた。
このように教える方と教わる方の、それぞれの問題を解決するために、学生自身が率先して取り組んで行きそのために本当に一体となった教学関係ができあがって行った。

この頃の学生(学生という範疇にしてょいものか?)は、飛行・機械・航法・通信・気象・計器・飛行場と多岐にわたっていたが、どの人も「自分らが航空隊を創るのだ」という精神と意気に燃えていた。
一九四五年、日中戦争終戦のとき「関内L(注・山海関に始まる万里の長城の内側で北京側・華北をいう。関外一東北(東三省)をいう)にいた八路軍・新四軍の人達は、航空隊建設のよびかけに呼応して、陸路(主として張家口・熱河から)海路(山東半島・旅大・{女東から)で東北へ結集してきた。
この人達の道筋は、小さな船で海を渡り、陸は行軍と「大車(馬でひく荷車)」時には自動車で、慣れない雪の東北を目的地に向かっていった。そして早い人は、一九四五年末には宮の原・奉集垈に到着し、次の人達は四六年初頭に通化へ到着した(それはもうこの事一つでも、大きな物語になる程のことだった)。
しかし航空隊は最初から、機・器材の不足生活の不安定内戦の危機と、いろいろ困難があり、航空隊という大事業は、この困難を克服して始めてできることだと、皆んなはよく知っていた。だから彼等は単なる学生ではなく、航空隊の創設者として何でもやっていつた。
最初に宮の原・奉集垈に来た人たち(八路軍)は、休む暇もないまま(当時共産党と国民党は一触即発の中にあり、東北への進入が遅れた国民党軍はもうすでに、都市から郡部へ侵攻を始めていた)、始めての移動をする日本人のために、先行・案内・護衛と走り廻って、通化への移動を成し遂げた。
車輪がない、部品が足りない時は、時間を作って飛行場の回りの部落等を丹念に廻り飛行機の部品を探した。
壊れた滑走路の補修のため、砂やセメントを持っていつたこともある。
航空隊は八路軍独特の民主的委員会制が、大隊単位まで浸透しており、その中で学生は、自分達の訓練のありかたから将来の航空隊のありかたについて、大いに意見を出し需を(航空隊建設は、すべてが始めてのため、需は必要かつ欠かせなかった)していた。彼等は八路軍最初の飛行学生としてまた空軍創設者の一人として、両者を一体化した自覚は高かった。
落下傘がなくても飛ぶことはできる。それよりも早く立派な操縦士になる事だ。部品が足りない、タイヤが足りない時でも、何とかして飛行を続け、技術を修得しやがて卒業をした時八路軍の最初の航空隊の一員だという誇りがあった。
国民党の空襲の時には、今に見ていろという気持ちで、朝暗い内から飛行場に行き訓練を続けた。それだけに戦闘機隊と爆撃隊ができた時俺たちの人民空軍ができたという自負に溢れていた。

このドラマの流れを見てみると。日本人「教」{目の「飛行機野郎と開拓魂」と、中国「学」生の「天下一品の学生と創設魂」が一体になって、まさしく世界で初めての新しい型の空軍を創ることができたのである。
機材がないとかいう事でくじけるのではなく、目に見えない人と人の「つながりL「努力」の力で、次々と出てくる困難を解決して訓練を続けていった。もしも秘密があったとすれぱ、ちょつとよそでは真似のできない、両者の一団となった熱意だといえる。そうした流れの中で(飛躍かも知れないが)、九九高練を一級の練習機に仕立てていミその中で天下の飛行機野郎が
育っていった。
だから、いきなり(初・中級機を飛び越えて)九九高練で飛行訓練もできた。単独は十二時問位で、特殊飛行・編隊から航法まであらゆる科目を実施し、三十時間で終了した。その後は戦闘(襲撃機・隼等)双発(双練・重戦等)に分かれて進んで行った。
その後ソ連軍の空軍の幹部も、この東北老航校の卒業生を見て、「立派なものだ」と認めていた。だからこの学生(空地勤務者)は、ソ連の機材が中国に入った時少ない時間の内に、ソ連の機材を手の内の物にして、新生中国空軍を誕生させた。
その後この人達の成果は、空軍誕生まもなく始まった朝鮮戦争で当時世界一強いといわれたアメリカ空軍を相手に一歩も引かない戦いで、当のアメリカに「中国は一日で空軍を作ったー・」と驚嘆させている。
それ以後、中国空軍は「ヨチヨチの航空隊」ではなく、世界の桧舞台で押しも押されぬ立て役者として、立ち上がつていつた。

記録の原稿の整理を終わって目を通してみると、何か物足りなくて、終わったような気がしない。何か?物足りない・:、私達のしたことはそんな事ではなかったはず。よく考えてみると、仕事が終わったのも、空軍を離れたのもうやむやで、あの中国での生活に対して、一つの「けじめ」という事がなされていない様に思われてならない。そのことが何か物足りない気持ちになっている一つである。
一九五二年冬、私達の仕事が終了して空軍を籬れるという指示があった。いよいよ日本に帰る事が本当になってきたと、日本の事や今の仕事のしめくくり等とあれこれ頭のなかで考えていたが・・・。ところがこの事はあまり外には出してはいけないという話しになり、日本人は訓練を休み、あまり目立たないように私物をまとめ、学生や関係者には別れの一言もなく、それこ
そ手際よくトラックに乗り込み(悪く一言うと逃げだすように)、海浪の宿舎を出て行った。、飛行場の端を走っていると、私の学生が乗ったP-51が着陸するため滑走路に向かって降下していた。学生は何と思っているのだろうなどと考えながら、複雑な気持ちでトラックに揺れていたのを今でも思い出す。
トラックの着いた所は校部の手前の衛生処と道路を隔てた二階建の家だった。中に入ってみると既に機務隊の人達がきていた。私達の部屋は二階で二段べットが並べてあった。なんだかもう一度参軍した頃に戻ったような気分になったが、日本に帰れるという気持ちが先になってこうした事は気にもならなかった(その頃家族隊の一部はすでに牡丹江を離れていた)。
私達の集まっていたところは集訓隊と言った。日本に帰るのなら「何日頃引揚、帰国、隊、分団」という名前が付くはずなのだが、集中訓練隊とは(何を訓練するのか?)引揚げとは縁のない嫌な馴染めない名称だと思っていた。
その内に色々な人を集めて幾つかに選別をして、それぞれ別れていったが、これも又お互いに別れの挨拶も何もしないままであった。また引揚げ船を待つという説明も何もないまま、北京・新台子・天津と回り情緒不安な日々を送ったこともある。
考えて見ると、航校での仕事を終えてから別れていくまでの過程は、あんまりにも秘密裏に(時には必要な事もあるが)し過ぎ、私達が中国でした事は結局「これだけのことか?・」という思いと、「いやそうではない!」という気持ちとが何時も引っ掛かっていた。
そうして私達の引揚げは、一番早い一九五三年(昭二十八年)九月から一九五八年(昭三十三年)にかけて行なわれた。
引揚げて来た私達は、長い間別れていた家族と親族などと四方山話しに明け暮れ「あー俺は日本に帰って来たんだ」と自分で自分を確認した。
あとは翌日からの生活のための活動をしなければならなかった。しかし日本を蹴れ軍隊生活というハンディを持っての就職はそう容易な事ではない。その上に共産中国からの引揚げ者には思想攻撃が輪をかけていった。「洗脳されているのでは?」「おとなしく仕事をしてくれないのでは?」。また時には政府の訳のわからない「・・・調査会」等が訪ねてきたりで、谷脇(故)
さんなどは県庁がうるさく聞くので「俺が中国で仕事をした事は毛沢東の指示でしたことだから毛沢東に聞いてくれ!」と開き直った事もあったと聞いている、このように口には言えない苦労を乗り越えて行かなければならなかった。
そんな時、私達は口には出すことは出来なくとも、「私達が中国空軍建設のためにやった事は間違っていない」「あの一緒にやった学生たちの目が物を言っている」と、航空学校を終わった時に公の場所で評価はなにもなかったが、自分の気持ちの中に言い聞かせながらそれぞれに耐えて立派にやってきている。
私達はこのような環境の中でも生活をうち立てて行き、それぞれに連絡をし合っていたのを全国的な繋がりにしようと、関東・関西地区の人達と相談をして、一九七四年(昭和四十九年)十一月三日名古屋三の丸会館で第一回「航七会」を開くことができた。
それにしても引揚げてから二十年余り経ってから初めての全国大会とは遅かった。そこには中国・空軍の問題が陰に陽に影響を与えていたことは事実だった。
こうして名古屋での最初の会には、待ちかねたように多くの仲間が集まって来た。そうしてそれこそ「一別して以来」今までの二十年近い間の消息を話し合い、そのままあの中国航校での生活の話になっていき、何時までも話し尽くすことはなかった。
この中で私達が中国で過ごした七年(何十年にも匹敵する)をもう一度確認するためにも、文章にしようということを始めて言った。ところがあんまりにも日が経ちすぎその上にこの事(空軍航校)は総括もなく隠してばかりだったので、皆の記憶が断片的で前後が行き違いになったりしていたので、先ず年表の方から始めて比較的に印象の残っている大きな事件・事故等を組み立てて行き、それを土台に本題の内容を付けてゆくようにして、色々な人から協力をいただき滑りだしは順調であった。
ところが一部の人から「どんな事を書いていいのか?」という品パイ、記録をしている私が元飛行員だからか?「内容が片寄っているのでは」という心配。
それに当時の政治の悪戯か一部の人から私達を「黒旗・代々木派」と呼び、中国に異論を持つようでは反中国分子だと言う・・・。或る人などは「勝瑞さんそんな(航七会の記録)事はいいから、あなたは白タクをやった事があるのだからそれを書きなさいよ・・・」と「忠告」をしてくれたが・・・！
一番残念、だったのは中国側は「航七会を認めていない」と言っているというしまつで・・・
これには私も驚いた。航七会は元航校にいた日本人が作った「会」で、他の人に認めてもらうためのものではない。又私も皆と同じように:・誰よりも中国と航校を思っているつもりでやってきた。この点では航七会に集まっている人達は皆んな同じ思いで一致しているはずなん、だが・・・。、だから色々な問題は別に置いても多くの人達は先ず「航七会」に集まってきたのだ。
「記録」を簡単に考えていた私はなんだか前途多難の感じがしてきた。しかし「中国空軍建設に協力した日本人の総括」を残したいという気持ちを持ちなおしながら記録の集約を続けていった。
それが一九八六年六月、中国人民解放軍、東北老航校四十周年に多くの人達が訪中した時に中国空軍の人達が歓迎をしてくれたが、その中で空軍司令をはじめ軍区司令・航空工業部門責任者等々、一定の役職にあり歳もかなりの年令になっている人達が「朋友・老師と四十年前のように」持てなし、何時までも話をしてくれ、忘れる事の出来ない行事となっている。
こうした老航校時代の人達の誠意のあふれる態度で、航校時の日本人に対する「総括・評価」の大きさを感じさせられ、ああ私達がしたことは間違っていなかったんだと、学校を離れた時の思いや引揚げてからの苦労、航七会の問題などは二遍にフッ飛んでしまった。
その後訪中問題を終えてから考えてみると、私達自身技術面ではある程度のことはやり遂げて来たが、生活のことなど(三反の事又考えの違い等)となるとけじめが充分につけれられていなかった。これが二つ目の残っている事である。
考えてみると、最初に八路軍航空隊に参加したあと「トンズー」に戸惑い、その後中国人傘生達)と一緒に生活をするなかで思想相互批判などを知り、そのうち聞いた事のない「整風」に入り、「階級」は軍曹とか少尉とかしか知らなかったのが階級分析をやり、チョンマゲ馬鹿吉でひと騒動をやり頭が混乱するのではないかと思った事もあった。こうした環境の中で私達は一歩一歩進んで来ている。その証しに私達が毎新年にやった劇が最初は東海林太郎のまね等だったが、それが「東宝争議問題」「朝鮮戦争劇」等と社会的な高
度な内容になっており、私達の当時の水準を示していた。しかしその中で政治的未熟・個人的不十分さなどから、単なるやり過ぎではなく、解決のない怨恨となり、それが見逃す事のできない(負)の面となっていった。しかもこの不十分さが航七会の中まで引きずってしまった。これも私達の大きな「歩み」の中の「歪み」として問題(複雑な関係)を書きたかった。そのため一層記録に取り組み、資料もあらかた集まり、前半位を文章にしていた時に、思わぬ私の病気(脳塞栓)のため三年位記録はストップしてしまった。
その後おぽつかない頭で、日本人としての老航校建設の記録に取り組んでいった。、この残りを完成するまでに、私の頭では十二年(病気から)もかかってしまったが、核心のことは一応書けたつもりでいる。
三つめに気になっているのは、この記録にいれたいと思っても、私の取材の不十分と努力の不足で書けなかった事がある。
◎「何も無い」ところからはじめていった航空学校で、材料処では「無い」から「有る」にしていくために、時間的に、創造的に、また体力的に口には言えない苦労があって始めてできたことだと思う。その中で発生した深海さんの事故などは、あまりにも深刻な教訓として忘れられないことであった。
◎通化の法院の中で始まった衛生処が、あの大きな航空学校で各飛行場・各飛行大隊・飛行班と共に生活をし、皆んなの健康を保証してきた役割をもっと具体的に文章にしたかった。
◎次に飛行場のことで、湯原は戦闘班として始まり、やがて空軍英雄になる卵達が育っていったところ。千振は本格的な訓練が始まり、乙班・丙班等朝鮮戦争の時の主力になった人達が最初に飛行訓練を行なったところ。蘭崗は朝鮮戦争の真っ最中に始まり、二人の学生(朝鮮人)が巣立って行ったり、人民軍の飛行機が不時着してきたり朝鮮戦争と関係が深かった。また最初にアメリカ機材のAT16を使って初級訓練(糸川主任)を行なったところで、思い出の士地であり、、ぜひ書き留めておきたかったがついに不発に終わってしまつた。
◎飛行訓練と機械(整備)教育は、航空学校の両翼みたいな立場にあった。その機務(整備)学生の機械理論教育に当たったのが機械教員(訓練処)で、関係
者と何度か相談したが実現出来なかったのが残念であつた。
私事で申し訳ないが、記録の後半の十二年間は、私が「一語」と格闘し、「記録」をやることによって私の「言一ぎが出来上がる過程であった。
私の病気は脳塞栓(左)二〜三日経って見ると、右半身(麻癒)動かない、ものが言えない、わからない。
何力月か経ってりハビリを始めて、少しは人間らしく考えられるようになってきた。この頃の帳面を見ると九九高練、撃機、スーカーユニカニヤー(フオッカースーパーユニバーサルのつもり)等々飛行機の名称を書いている。一年位経った頃まだ数字の決まりごとができなかった。二 X 二は幾らですかと聞かれても?
・・・?わからない(なさけない)。そんな時「二」はわかるので二機の編隊の絵を書いて学生のことなどを考えていた。その内二機の編隊を二つ書いて見ている時「ひょつと」頭に二・二が四と九九の数字が出てきた。
それからはありったけ編隊の絵を描いて九九の計算をして数字に馴染むようになっていった。
こうしてみると、病気後私の頭の中には随分老航校が残っており、それを一つ一つ拾いだしつないで行く繰り返しのおかげであった。だから途中適当な言葉(単語)がわからず何日もストップをすることはしょつちゅうだった。そのためこの頃の文には(・・・?)の点があると思うが、ひとつ私の気持ちを「判読」して了解していただくようお願いする。
次に「失語症」と云う厄介(時には原稿を持ち込んで)な患者に根気よく親切にやってくれた協立病院の先生方に私は心からお礼を申し上げたい。
またこの文は航七会に集まっている皆さん方の「色々な話を」つないだものや、いただいた原稿などをまとめていったものが中心で、その間のつなぎは私が書くようにした。その方が私一人で書いたものより生々しく、広くなると思った。しかしどうしても話しが少し前後する点があるので年月日を参考にしていただきたい。

最後に膨大な原稿・手紙・はがき、又聞かして頂いまたテープ・話しなどをいただいた人達には心からお礼を申し上げます。

また編集にあたっては、巾広い人達にと思っても地理的に遠いので、中部の人達で編集協力をお願いしました
編集者　責任者　勝瑞治
　　　　委員　　加藤正雄　深津昭　鵜飼國光　高木猛吉
以上の人です

1945年(昭和20年)08月09日 | 四錬飛 ソ連軍迎撃のため出撃（奉集堡飛行場）

1945年(昭和20年)08月15日 | 終戦

1945年(昭和20年)08月17日 | ソ連軍奉集堡へ着陸し視察する。

1945年(昭和20年)08月末日 | 林部隊長、陳相屯にソ連軍を迎えに行くも来ず1945年(昭和20年)09月09日 | 四錬 奉集堡を出発

1945年(昭和20年)09月29日 | 山中にて八路軍・国民党軍と交渉に入る

| 鳳城にて八路軍二一旅呉政治委員と四錬側 林・岡村・谷島が参加して交渉会議　［備考 八路軍］

| 交渉内容：日本人を帰国させること ・中国空軍建設問題

| ソ連軍に日本人を渡さないこと ・今後の日本人の生活問題
| 携行武器の問題 ・参軍可否は自由意志によること等々

1945年(昭和20年)10月02日 | 交渉成立　武装解除（大営子）

1945年(昭和20年)10月10日 | 最終決定　鳳城 主力八路軍に参加 一部不参加者隊列を離れる　［備考 東人民自衛軍］

| 四錬主力…宮の原～経由奉集堡へ　［備考 国民党軍大都市へ侵攻始める］

| 家族及び他の人たち…宮の原

1945年(昭和20年)10月中旬 | 機材収集

| 奉集堡…一式戦・二式単高・九九高練・プスモス等

| 遼陽…スーパー・九九高練・双練

| 営口…直協
1945年(昭和20年)11月--日
| スーパー・直協二機 遼陽…張家口へ P-51の空襲を受ける

1945年(昭和20年)12月--日 | 通化へ移動開始

| 地上部隊…奉集堡－撫順－梅河口－通化

| 宮口－田師付－桓仁－通化

| 飛行機…奉集堡－通化 色々の条件が加わり行方不明・不時着等有り

1946年(昭和21年)01月--日
| 東北人民自治軍航空隊と名称統一され教導隊・民航隊・衛生隊等に編成され小学校・法院・民家等に分宿する　［備考 東北民主聯軍となる］

1946年(昭和21年)02月03日 | 通化暴動 航空隊の日本人の一部が参加。航空隊にいる日本人全部（在通化）監禁状態に入り機能麻痺する　［備考 旧日本軍藤田参謀と国民党スパイ中心の反共暴動］

1946年(昭和21年)03月中旬 | 牡丹江へ移動のために機務隊が機材修理を始める。牡丹江へ移動の第一陣出発 高練・直協等（通化飛行場には残雪あり）

1946年(昭和21年)03月末日 | 機務隊の一部機材収集のため各地飛行場へ派遣される（東豊など）

1946年(昭和21年)04月上旬 | 通化 国民党空軍のB-25、P-51の空襲あり。牡丹江へ地上部隊及び機材が集中され始める

1946年(昭和21年)05月--日 | 牡丹江暴動事件発生 一時駅等占領される（国民党が中心）。勃利へ（国民党系）討伐のため直協出動

1946年(昭和21年)06月--日 | 佳木斯へビラまきのため高練（二機）出動。四平街へ双練内戦参加のため出動（ビラまき連絡）。先発隊東安へ出発

1946年(昭和21年)07月--日 | 各地へ分散していた機材を列車等で東安に集中 機材…九九高練 九九襲撃 双練 百偵 重戦 MC その他部品エンジン等々。本隊の移動のため宿舎等の準備

1946年(昭和21年)10月--日 | 教官訓練班の飛行訓練が海浪飛行場で始まる。
間もなく甲班の訓練も始まる。主力東安へ移動始まる　［備考 最後の目本帰国問題で一部の人達がブタ箱入り］

| 旧大和ホテル－機械廠 旧漁業倉庫－修理廠 駅の機関庫－機務隊作業場が出来て総合的な航空学校になっていく

1946年(昭和21年)12月--日 | 日本人の初めての政治学習が始まる。機務隊と修理廠では機材（九九高練）の修理組立で始めての生産競争が行なわれる
1947年(昭和22年)01月--日 | 中国人合同演芸会催され日本人も始めて歌や踊りで参加　［備考 東北人民自治軍六一部隊と改名］

1947年(昭和22年)03月--日 | 機務隊と修理廠の生産競争によって完成した九九高練・双練の試験飛行が行なわれる。

1947年(昭和22年)04月--日 | 東安を基地にして本格的飛行訓練開始のため各地へ移動　五道溝 太平鎮 湯原 千振 各飛行場へ　［備考 訓練の合間に農産物（小麦大豆等）の生産］

1947年(昭和22年)08月--日 | 教官班 甲班 乙班 各飛行班へ また後半教官訓練班は戦闘・双発に別れて行く。乙班は千振を出発し牡丹江へ移動し訓練を行なう

1947年(昭和22年)11月下旬 | 冬気に入リ政治学習が始まる（整風運動）。チョンマゲ馬鹿吉問題や朝鮮人幹部の自殺等があり、初めての事に右往左往し自殺にはショックを受ける　［備考 始めての思想運動］

1948年(昭和23年)02月--日 | 機務員は機材収集（高練の尾輪・車輪等々の不足）に各地へ探しに出る。日本人の間で文化活動が始まる。残留日本人合同で演劇などが競演される。航校の日本人が東宝争議の劇をだす　［備考 牡丹江二大隊ガス毒騒ぎ］

1948年(昭和23年)04月上旬 | 飛行訓練始まる。海浪 東安 太平鎮 湯原 千振。ハルピンでグライダーのテストが行なわれる。不時着したP-51を分解輸送のために機務隊の人員が出発　［備考 Ｌ－５二機瀋陽－海浪で空輸 ＭＣ修理完成 東安－海浪で試験飛行 落下傘完成］

1948年(昭和23年)08月--日 | 国民党空軍P-51 P-38により訓練飛行場を空襲。海浪－始動車 湯原－九九高練 東安－九九高練等が被害を受ける

1949年(昭和24年)01月--日| 日本人文化活動 歌舞劇上演（牡丹江）

| 冬期政治活動－評級査定始まる（排・連・営等）

| アメリカ機材が国民党側より入りだす P151 、B125 、Ｃ－46等々

| 修理廠・機械蔽ハルピンヘ移動 修理廠分廠が瀋陽で操業開始

1949年(昭和24年)04月--日| 飛行訓練開始 在来の飛行場と共に チチハルーＢ－25 公主嶺ーＰ－51等が参加

1949年(昭和24年)10月--日| 中華人民共和国誕生

| 中国人民開放軍空軍となる 国慶節に空軍として始めて空から参加

| 北京 瀋陽 ハルピン 牡丹江など

1949年(昭和24年)11月--日| 海浪飛行場に宿舎完成し移動する　［備考 海浪修理廠開姶］

1950年(昭和25年)01月--日 | 冬期学習（整風運動）始まる。空軍第七航空学校（九〇七部隊）発足

1950年(昭和25年)04月--日 | 飛行訓練開始。在来飛行場以外に蘭崗 温春でも開始

1950年(昭和25年)06月--日 | 朝鮮戦争始まる
1950年(昭和25年)07月--日
| 朝鮮人学生繰り上げ卒業する。アメリカ機材AT-6の訓練開始 P-51飛行訓練の準備開始　［備考 朝鮮人民軍 ラー９機 蘭崗に不時着］

1950年(昭和25年)10月--日 | 中国人民義勇軍が朝鮮戦争に参加 初期の教え子が参加

1951年(昭和26年)01月--日 | 新海さん（材料廠）が千振で殉職焼死する。日本人文化活動－朝鮮戦争の劇を上演

1951年(昭和26年)03月--日 | P-51の最初の復座改造機完成 第一回試験飛行が海浪で行なわれ問題点が出される。
P-51寝座機五機完成　［備考 海浪上空蜘蛛子爆弾騒ぎ］

1951年(昭和26年)04月--日 | 飛行訓練開始。在来の日本機と共にアメリカ機材も使用。使用したアメリカ機材 P-51、AT-6、PT-17、PT-19、L-5。　［備考 Ｐ－51タイヤのテスト 爆弾信管テスト直協を利用］

1951年(昭和26年)06月--日 | ソ連製落下傘を使用して教員の降下訓練を行なう　［備考 映画「人民の子」撮影に協力］

1951年(昭和26年)12月--日 | 冬期学習、三反運動（汚職・浪費・官僚主義）
1952年(昭和27年)01月--日 | 冬期学習、五反運動（贈賄・脱税・国家資材の盗取・手間抜き材料誤魔化し国家情報の窃取）。その後三反五反運動となる
1952年(昭和27年)04月--日 | 飛行訓練開始。空軍体制強化のため各種幹部要員の訓練が多く行なわれる。中国空軍第一回女性飛行士の訓練始まる

1952年(昭和27年)11月--日 | 航校の日本人牡丹江に結集 集訓隊で学習。日本への帰国準備。「国際友人の墓」（航校にいた日本人）が完成する

航 跡
発 行 一九九八年十月十日
発行者 中部航七会「航跡」編集会
責 任者 勝 瑞 治
小牧市光ヶ丘四丁目三－九
印 刷 ㈲濃飛プリント企画
代表 中洞 昭 年
岐阜市千石町一丁目十一番地
ＴEＬ（〇五八）二六三－ 二四〇五