バブ・エル・マンデブ海峡と紅海のリスク：世界の海上輸送を左右する「逐次依存」の構造
イエメンとジブチの間に位置し、最狭部約29キロメートルに達するバブ・エル・マンデブ海峡。紅海の南端をなすこの場所で発生した航行リスクは、単なる一海域の不安定化にとどまらず、世界の海上輸送インフラの構造的な脆弱性を浮き彫りにした、という見方が成立する。この事象を、特定の武装勢力による局所的な脅威と捉えるだけでなく、構造的な観点から捉え直すと、現代経済のロジスティクスが抱える相互依存の構造が浮かび上がる。
「嘆きの門」が形成する物理的ボトルネック
アラビア語で「嘆きの門」を意味するバブ・エル・マンデブ海峡は、紅海とアデン湾を繋ぎ、スエズ運河を経て欧州へと至る海上交易路の南の入口である。この狭い海域を、世界の海上貿易量の約10〜12％が通過しており、特にアジアと欧州を結ぶコンテナ輸送における主要なルートとして機能している。
2023年11月以降、イエメンの武装勢力フーシ派による商業船への攻撃が開始されたことで、この海峡の物理的な脆弱性が指摘されるようになった。マースク（Maersk）やMSC、CMA CGMといったコンテナ船社、さらにはBPやエクイノール（Equinor）などのエネルギー企業が相次いで紅海の航行停止を発表する事態に至った。結果として、紅海を通過する船舶の量は一時、最大約五十％減少したという観測もある。
ホルムズ海峡とバブ・エル・マンデブ海峡：逐次依存という構造
多くの地政学分析は、原油輸送の要衝であるホルムズ海峡と、コンテナ輸送の要衝であるバブ・エル・マンデブ海峡を個別のチョークポイントとして扱う傾向がある。しかし、物流の「配管」という視点から再整理すると、両者は「逐次依存（sequential dependency）」の関係にあることが見えてくる。
ペルシャ湾から出荷された中東の原油や液化天然ガス（LNG）がスエズ運河を経由して欧州へと向かう場合、ホルムズ海峡を通過した後に、バブ・エル・マンデブ海峡を通過しなければならない。つまり、上流の関門を無事に通過しても、下流の関門で流れが阻害されれば、輸送全体が滞るか、あるいは迂回による追加コストを支払う必要が生じる。
これまで、この逐次依存関係は「フローが滞りなく流れる」という前提のもとで意識されることが少なかった。しかし、紅海でのリスク顕在化は、ホルムズという単一のボトルネックを越えた先にある、一連の物流経路が持つ逐次的な脆弱性を浮き彫りにした。
回避の代償と運賃の連鎖構造
海峡の通航を回避する場合、船舶はアフリカ南端の喜望峰を経由する迂回ルートを選択せざるを得ない。この選択には、具体的な物理的制約とコストの支払いが伴う。
第一に、時間のコストである。喜望峰経由へのシフトは、航行日数を十〜十四日増加させる。第二に、燃料のコストである。日数の増加に伴い、燃料消費量が四十〜六十％上昇するという試算がある。これらの物理的制約は運送市場に反映され、二〇二四年初頭にはアジア〜欧州間のコンテナ運賃が危機前の三〜五倍に急騰する結果を招いた。
ここでの構造的なポイントは、運賃や保険料（ロイズ・マーケット協会によるリスク海域指定を受けた戦争保険料の急騰など）の上昇が、物理的な航路の遮断から金融・サービスのコストへと変換され、最終的には世界的な価格上昇圧力に直結する点にある。つまり、海上ルートの迂回は単なる輸送効率の低下ではなく、サプライチェーン全体に対して追加の債務を負わせるような構造的な連鎖を引き起こす。
物理インフラの複合的な集中
バブ・エル・マンデブ海峡が抱えるリスクは、海上を航行する船舶（モノの流れ）の遮断だけにとどまらない。この海峡の底には、もう一つのインフラが通っている。
欧州とアジア、中東を結ぶ主要な国際海底インターネットケーブルの大部分が、この狭いバブ・エル・マンデブ海峡の海底に集中して敷設されている。物理的な船舶の航行チョークポイントと、デジタル情報のチョークポイントが、まったく同じ地理的座標に重ね合わせられているという事実がある。
仮にこの海域で物理的な衝突が拡大すれば、貿易の物流が遮断されるだけでなく、大陸間のデータ通信インフラそのものが物理的な損傷を被る可能性が内包されている。物理層と情報層の二重の集中が、この海峡の構造的リスクの重みをさらに増す要素として積み上がっている。
経済合理性を追求し、すべてのフローを最も効率的な最短ルートへと統合してきた結果、単一の障害がグローバルな物流システム全体を麻痺させる構造が形成された、という捉え方ができる。
利便性と引き換えに、システムの底流にどのような依存関係が抱え込まれているのか——ここに一つの問いが生まれる。嘆きの門と呼ばれるこの海峡は、世界が構築したインフラの構造的な限界を示している。
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