【北陸新幹線琵琶湖西岸ルート良いと思うぞ260715】

北陸新幹線の敦賀―新大阪延伸について、与党の整備委員会が「小浜・京都ルート」のうち、JR桂川駅周辺に地下新駅を造る「桂川案」を選んだ。

https://news.yahoo.co.jp/articles/06c91f956bb7eeca29d63e020538febed2222083

大まかには、

敦賀―東小浜―桂川―松井山手―新大阪

という流れになる。

正確に言えば、今回決まった桂川案は「琵琶湖西岸ルート」ではない。

小浜から京都府内を長いトンネルで抜け、京都駅の約5キロ西にある桂川へ向かう案だ。

しかし僕は、この際もう少し発想を広げて、

小浜から琵琶湖西岸方面の地域にも恩恵を落としながら、桂川へ向かう構想

を検討しても良いと思う。

京都駅の地下を無理に掘らなくていい

もともとの小浜・京都ルートでは、京都駅付近の地下に新幹線駅を造る案が中心だった。

しかし京都は、普通の大都市ではない。

寺社仏閣。

地下水。

文化財。

歴史的建築物。

千年以上にわたって積み重ねられてきた都市構造がある。

新幹線を通すために京都中心部の地下を大規模に掘り、地下水や文化財にどのような影響が出るか分からない。

その工事を京都仏教会が「千年の愚行」と批判したのも、理解できる。

便利になるからといって、千年守ってきたものを傷つけてよいわけではない。

桂川へ駅を移すことで、京都駅直下の大工事を避けやすくなる。

京都市も、北陸新幹線について地下水、文化財、市民生活、財政負担への懸念を示してきた。

僕は、京都駅に何でも集中させるより、桂川を新しい西の玄関口として育てるほうが良いと思う。

桂川だけで終わらせるのは惜しい

ただし、小浜から桂川までを、ほとんど長大トンネルで一気に通過させるだけなら、それも少し惜しい。

新幹線が通る。

しかし地域には駅がない。

工事の負担や環境への影響だけを受け、列車は地下を通り過ぎていく。

それでは沿線住民にとって、あまりにも利益が少ない。

小浜と桂川の間に、もう一つ駅を造ってもよいのではないか。

すべての列車を止める必要はない。

速達列車は通過。

準速達列車だけが、一時間に一本程度止まる。

東海道新幹線で言えば「ひかり」が停車し、「のぞみ」は通過するような駅だ。

北陸新幹線なら、「かがやき」は通過し、「つるぎ」や準速達列車が止まるイメージになる。

琵琶湖西岸を北陸と関西の中継地に

僕が面白いと思うのは、琵琶湖西岸方面へ接続できる場所に中間拠点を設けることだ。

琵琶湖西岸には、

高島。

近江今津。

朽木。

比良。

大津北部。

といった地域がある。

自然、農業、林業、観光、防災という意味でも、可能性のある地域だ。

北陸と京都・大阪を結ぶ新幹線が、この地域に何の効果も残さず通過するより、一つの交通拠点を造るほうが地域政策として面白い。

大規模な駅前繁華街を造る必要はない。

パーク・アンド・ライド。

路線バス。

観光案内。

農林産物の物流。

災害時の物資集積。

そうした機能をまとめた、小さくても実用的な地方駅でよい。

新幹線駅を造る目的を、地価を上げてマンションを並べることだけにしてはいけない。

地域を生かし、人を逃がし、物を運び、災害時には命を守る。

そういう駅なら意味がある。

京都駅への一極集中も分散できる

京都は観光客が多すぎる。

京都駅には、新幹線、在来線、地下鉄、バス、タクシー、観光客が集中している。

そこへ北陸新幹線まで押し込めば、さらに混雑する。

桂川に新駅を造れば、京都西部、向日市、長岡京、洛西方面へ人の流れを分散できる。

さらに琵琶湖西岸側にも一つ中間拠点を設ければ、

北陸―湖西―桂川―新大阪

という、新しい地域軸が生まれる。

京都駅だけを便利にするのではなく、関西北部全体の交通を組み替える。

それくらいの発想があってもよい。

もちろん、滋賀県の不安は無視できない

一方で、滋賀県は米原ルートや湖西ルートについて、財政負担、環境への影響、並行在来線問題を懸念している。

特に新幹線開業によって湖西線がJRから経営分離されれば、地域住民の日常交通が弱くなる可能性がある。

在来線活用案でも、大規模改修に伴う長期運休が問題になると滋賀県は指摘している。

これは当然の懸念だ。

新幹線ができた結果、地域住民が毎日使う在来線が不便になったのでは、本末転倒だ。

だから湖西側に新幹線の恩恵を求めるなら、

• 湖西線をJR路線として維持する

• 滋賀県に過大な負担を求めない

• 中間駅の利益を地域へ還元する

• 環境と水系を徹底的に調査する

• 地元の合意なしに進めない

という条件が必要になる。

新幹線は、線路を通すだけの事業ではない

北陸新幹線の大阪延伸は、単なる時間短縮の話ではない。

京都の文化財をどう守るのか。

琵琶湖の水系をどう守るのか。

過疎地域をどう残すのか。

在来線をどう維持するのか。

災害時に北陸と関西をどう結ぶのか。

そこまで含めて考える国家事業だ。

現在の桂川案には、京都中心部を避け、京都西部に新しい交通拠点を造るという利点がある。

そこは評価したい。

しかし、小浜と桂川の間を、ただトンネルで通過するだけでは惜しい。

琵琶湖西岸や京都北部にも利益を落とせる中間駅を一つ設け、北陸、湖西、京都、大阪を新しい形で結ぶ。

そんな案があってもよいと思う。

京都駅の真下を掘り返さない。

千年の文化財を守る。

京都駅への集中を分散する。

琵琶湖西岸に新しい人の流れを作る。

そして、沿線地域を単なる通過地点にしない。

僕は、そういう北陸新幹線なら良いと思うぞ。

※タイトルの「琵琶湖西岸ルート」は正式決定された名称ではなく、記事内で提案する地域構想として使っている。