だれモビは交通インフラを真剣に！

だれモビは交通インフラを真剣に！──2026年“青切符”時代に、日本で「安全に通れる道」は足りているのか

2026年4月1日から、自転車にも交通反則通告制度、いわゆる**“青切符”**が適用される。
これは「自転車は車道が原則」「危険運転は許さない」という方向性を、社会としてより明確にする転換点だ。

しかし、ここで核心を問いたい。
自転車が車道を走れる環境は、本当に整っているのか？
歩道は安全なのか？
車椅子は“本当に”通れるのか？

制度だけ先に進み、現場の道路が追いつかなければ、現実はこうなる。

• 自転車は車道に出ろと言われるが、怖くて歩道へ逃げる

• 歩道は歩行者・ベビーカー・車椅子・観光客で混在し、事故リスクが上がる

• 高齢者は「出かけない」という選択を強いられ、地域経済も縮む

「ルール強化」だけでは、交通安全は完成しない。インフラが要る。

1) まず“歩道がどれだけあるのか”──数字で現実を見る

日本の道路は、総延長ベースで見ると約122万km規模だ（市町村道を含む）。
一方で、歩道等（歩行者・自転車・自動車の異種交通を分離する施設）の整備は推進されているものの、**歩道設置済道路延長は約18万km（令和4年3月末）**とされる。

ここから単純計算すると、歩道が“設置済”とされる道路延長は全体の約15%程度にとどまる。
もちろん、道路延長の定義や道路種別の違いはある。だが感覚として重要なのは、こういうことだ。

観光立国や超高齢社会を掲げながら、「歩ける道」が薄い。これが現場感の正体だ。

2) 自転車は車道へ──でも“自転車が安心できる車道”はどれだけある？

国の資料では、自転車通行空間（自転車道・自転車専用通行帯・矢羽根等の車道混在を含む）の整備延長が、**7,570km（年度末速報値）**と示されている。

日本の道路総延長（約122万km）と比べれば、桁が違う。
そして資料自体が述べているように、“空間再配分”を伴う本格的な自転車道・自転車専用通行帯は微増で、比較的導入しやすい「車道混在（表示中心）」も多く含まれる。

つまり、制度として「自転車は車道」を強める一方で、現場はまだ十分に「安心して車道を走れる設計」になっていない地域が多い。
このギャップが、歩道への逃避・混在・事故リスク増につながる。

3) 歩道は“あるかないか”だけじゃない。問題は「幅」と「連続性」

車椅子が通れるかどうかは、精神論では決まらない。幅で決まる。
基準としては、歩道の幅員は一般に2.0m以上
（歩行者交通量が多い道路は3.5m以上）という考え方が示されている。
さらに、車いす同士が円滑にすれ違うために有効幅員2mが一つの目安になる、という整理もある。

ここで現場が抱えるのは、「歩道がある／ない」以前に、

• 電柱、看板、段差、切り下げのガタつき

• 店のはみ出し、放置自転車、観光地の行列

• 途中で歩道が消える、急に細くなる、横断が難しい
  といった**“連続性の欠如”**だ。

結果として、車椅子や高齢者は「行けるはずの場所」に行けない。
インバウンド観光客も、坂道や石畳で疲れ果て、滞在時間が短くなる。

4) 青切符で問われるのは「違反」より「設計不全」

自転車関連事故が増加傾向にある、という指摘は複数資料で見られる。
例えば、警察庁データを踏まえた整理では、自転車対歩行者事故の増加傾向が示され、発生場所として**「歩道」が約4割**という説明もある。
（歩道で事故が起きやすいのは、そもそも人と自転車を同じ細い空間に押し込めているからだ。）

だから私は言いたい。
青切符で「守れ」と言う前に、守れる道にしてほしい。
自転車に車道を求めるなら、車道側に「怖くない設計」を増やしてほしい。
歩道を歩行者のものに戻すなら、歩道を「通れる幅」と「途切れない線」で整えてほしい。

5) 観光×高齢者が増える日本で、「どこを歩けばいいのか？」

答えはシンプルだ。

• 歩道は“最後の弱者インフラ”（歩行者・車椅子・ベビーカー・観光客）

• 車道は“強者インフラ”（自動車の速度と量が支配する）

この優先順位を設計に落とさないと、観光立国は空回りする。
「移動できる人だけが楽しめる観光」になり、地方はますます疲弊する。

だから、だれモビは交通インフラを真剣に訴える。
だれモビが目指すのは、単なる乗り物の普及ではない。
“歩ける・走れる・通れる”を、点ではなく線でつなぐことだ。

• 観光地の回遊ルートに、段差・幅・横断の基準を入れる

• 宿・駅・病院・商店街を、車椅子目線で「途切れない線」にする

• 自転車は「車道に出ろ」だけでなく、出られる車道を作る

• そして、坂が多い国だからこそ、スローモビリティで「滞在」を増やす

移動が優しくなると、滞在が延びる。滞在が延びると、地域に落ちるお金が増える。
これは福祉ではなく、成長戦略そのものだ。

結論：青切符の本当の意味は「交通のルール」ではなく「交通の設計」を問うこと

2026年4月1日、青切符が始まる。
その日から、自転車だけが取り締まりの対象になるのではない。
本当は、道路の設計思想そのものが試される。

歩道は安全か。
車椅子は通れるか。
自転車は車道で生き残れるか。

この問いに「Yes」と言える地域だけが、観光でも高齢化でも勝つ。
だれモビは、そのための交通インフラを“真剣に”語り続ける。

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