中核駅在来線運行本数を比較する《⑧新潟駅》

　今回日本各地の主要都市にある中核駅について、利用できる列車本数をカウントし路線・行き先別に分類・集計し視覚化してみた。これによって他駅との列車本数の比較が容易となるであろう。参考にして頂きたい。

　なお対象はJR在来線の駅とし、同駅に直接乗り入れる公営・三セク・私鉄も一部含まれている。列車本数は平日ﾀﾞｲﾔ、ｸﾞﾗﾌの色はそれぞれﾗｲﾝｶﾗｰとしている。第8回目は信越地方の政令指定都市である新潟市(人口75万人)の中核駅「新潟」である。

　前回、第7回はこちら。

【信越本線上り：62本】　

　新潟からの信越本線は長岡まで上越新幹線とほぼ並行しているため、速達性を持つ快速列車はわずか2本の運転である。しかし上越・中越・下越の県内各地域を結ぶ特急しらゆきが設定され、新幹線を空白域を補完する形で運転されている。

　普通列車58本の運行形態を行先別に見てみると、羽越本線が合流し磐越西線の分岐する新津行が53.5％、南蒲原郡の土生田行が1.7％、新潟県第2の都市長岡行が43.1％、およびえちごトキめき鉄道に接続する直江津行が1.7％の割合となっている。
　1本の快速列車を除き長岡にて運転系統が分かれており、ここまでの所要時間が80分程度な為通勤・通学の限界点となる。しかし新津までの区間は所要20分で、かつ列車本数も多いため利便性は高い。なお、磐越西線・会津若松方面へは基本的に新津での乗り換えが必須となるが、5本のみ新潟からの直通列車が存在する。

　上越および北陸両新幹線のはざまに位置し、高速交通網に取り残された地域を連絡する特急しらゆきが4本(新井行・上越妙高行各2本)が設定されている。新井～直江津間は第三セクター化されたえちごトキめき鉄道に乗り入れる形となっている。

【白新・羽越本線下り：52本】

　新潟県白山と新発田を結ぶ路線として計画されたが、白山～新潟間は越後線に編入されたため現在は新潟～新発田間の区間となっている。実態は羽越本線と一体の列車運用となっており、実質同線の支線であるといっても過言ではない。上越新幹線に連絡し、山形県庄内や秋田方面を結ぶ特急いなほが運転されている。

　普通列車45本の運行形態を行先別に見てみると、新潟市北区の豊栄行が33.3％、羽越本線に合流する新発田行が31.1％、および直流電化最後の駅である村上行が35.6％の割合となっている。
　始発の下り1本のみが快速列車となっており、他はすべて普通列車である。3個所の行き先別ではほぼ3分の1に分散しており、最遠の村上まで80～90分程度なのでここまでが通勤・通学限界となる。35～40分の所要となる隣の市の新発田までは列車本数が多く、利便性が高い。

　こちらも高速交通網から取り残された日本海側の都市を連絡する特急いなほが運転され、酒田行と秋田行が設定されている。JR東日本の最低収支区間を走行しており、かつて3本あった秋田行は利用者減のため近年2本に削減されている。

【越後線上り：53本】

　新潟県柏崎市と新潟市を結ぶ地方交通線で、普通列車のみの運転となっている。内野までは列車本数も多く、沿線には住宅地が続いている。路線全区間が新潟近郊区間に含まれており、吉田～新潟間全駅と柏崎駅でSuicaが使用可能となっている。
　
　普通列車53本の運行形態を行先別に見てみると、同市中央区の関屋行が1.9％、西区の内野行が49.0％、西蒲区の越後曽根行が1.9％と巻行が1.9％、および弥彦線が分岐する燕市が45.3％の割合となっている。
　所要25分の内野までは本数も多く、利便性が高い。吉田まで約1時間となるためここまでが現実的な通勤・通学圏内と云える。しかし電化されているとはいえ新潟駅付近以外は単線となっており、うちの以西の区間は列車交換できない駅も多いため列車の増発が困難な状況となっている。

【次回予告】

第9回は中国地方の政令指定都市となる岡山駅を紹介します。お楽しみに。

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